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[HU] Elektrifizierung Debrecen – Mátészalka bis 2030

Im Nordosten Ungarns soll die Strecke (Debrecen –) Apafa – Mátészalka (Linie 110) bis 2030 erneuert und elektrifiziert werden. Geplant ist die Neugestaltung der etwa 70 km langen eingleisigen Strecke inklusive Bahnhöfen, Haltestellen, Stellwerksanlagen, Bauwerken und öffentlichen Versorgungseinrichtungen für eine Höchstgeschwindigkeit von 100–120 km/h und eine Achslast von 225 kN sowie die Elektrifizierung.

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Von drei Bietern gewann jetzt das in Budapest ansässige Kontúr Csoport Kft. die vom Ministerium für Bau und Verkehr (ÉKM) durchgeführte öffentliche Ausschreibung für die Planung zur Modernisierung der Strecke zwischen Debrecen (Apafa) und Mátészalka für einen Nettobetrag von für 6,565 Mrd. HUF (17,1 Mio. EUR). Die Frist für die Vertragsermittlung endet am 23. Februar, danach kann das Ministerium den Vertrag mit dem Gewinnerunternehmen abschließen.

Die Arbeiten sollen 2028 beginnen und Ende 2030 abgeschlossen sein. In der Zwischenzeit muss für den Personenverkehr auch Rollmaterial angeschafft werden. Das Wirtschaftsministerium beabsichtigt derzeit gebrauchte, etwa zwanzig Jahre alten Stadler GTW Elektrotriebzüge aus der Schweiz zu erwerben.

Die Investition soll auch der industriellen Entwicklung der Region dienen. Mátészalka ist ein bedeutendes wirtschaftliches, kommerzielles, industrielles und kulturelles Zentrum im Komitat Szabolcs-Szatmár-Bereg.

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[HU] Elektrifizierung Debrecen – Balmazújváros fast fertig

Ab dem 01.03.2026 wird der Verkehr auf der Linie 108 zwischen Debrecen und Balmazújváros wieder aufgenommen. Die neue Oberleitung wird bis Ende April in Betrieb gehen.

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Aufgrund der Gleissanierung und Elektrifizierung des Abschnitts, es wurden 776 Oberleitungsmasten errichtet, wurde der Verkehr über sieben Jahre hinweg zeitweise ausgesetzt.

Nach der Elektrifizierung des 27 km langen Streckenabschnitts werden im Personenverkehr weiterhin Dieselzüge fahren, möglicherweise wird es aber bald elektrische Nahverkehrszüge zwischen Debrecen und Balmazújváros geben. Langfristiges Ziel ist es, die Strecke nach Füzesabony vollständig zu elektrifizieren, damit die bei BMW hergestellten Fahrzeuge in Güterzügen nicht über die bereits überlastete Strecke Szolnok – Budapest abgefahren werden müssen.

Die Arbeiten wurden in zwei Phasen durchgeführt: In der ersten wurde zwischen Debrecen und Macs bis Anfang Juni 2023 für die BMW-Automobilfabrik, die am nordwestlichen Rand der Stadt gebaut wurde und seitdem produziert, die Strecke verlegt, der Güterbahnhof Macs Ipari Park sowie eine gleichnamige Haltestelle angelegt, der Abschnitt Debrecen – Tócóvölgy zweigleisig ausgebaut und die Oberleitung auf 12 km Länge errichtet.

Die zweite Phase, die derzeit abgeschlossen wird, betraf den Abschnitt zwischen Macs und Balmazújváros, wo neben der Renovierung der Strecke und der Stationen auch die Oberleitung auf dem etwa 15 km langen Abschnitt seit März 2025 gebaut wurde.

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[HU] Ab 2027 Sanierung Szeged – Kiskunfélegyháza

Die Renovierung der Strecke Szeged – Kiskunfélegyháza (– Budapest) soll vsl. 2027 beginnen. Sie ist Teil des etwa 800 Mrd. HUF (2,075 Mrd. EUR) teuren Eisenbahnentwicklungsprogramms, welches die Regierung vor den Wahlen einsetzte. Die Hälfte des Betrags soll durch ein Darlehen der Europäischen Investitionsbank (EIB) finanziert werden, die andere Hälfte durch öffentliche Gelder.

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Laut dem Geschäftsführer der MÁV Zsolt Hegyi bezieht sich der mit der EIB unterzeichnete Darlehensvertrag auf bereits geplante Projekte, die sofort gestartet werden können, darunter auch der Abschnitt Szeged – Kiskunfélegyháza. Es ist jedoch keineswegs klar, wann genau dieses Projekt beginnen wird: Hegyi nannte die Hauptstrecke als letzte der fünf geplanten Investitionen, deren Arbeiten irgendwann 2027 beginnen könnten, obwohl bereits ein Start im Jahr 2026 in Betracht gezogen wurde. Gegenwärtig verkehrt aber durch die Modernisierung der Strecke Budapest – Belgrad (BuBe) noch ein Teil des Balkangüterverkehrs über die eingleisigen Streckenabschnitte Kiskunfélegyháza – Szeged – Röszke. Nach Inbetriebnahme des inländischen Teils der BuBe kann der Verkehr von hier umgeleitet werden. Dies wird voraussichtlich gegen Ende Februar geschehen.

Auch wenn es durch die Renovierung im Abschnitt Szeged – Kiskunfélegyháza künftig keine zwei Gleise geben wird, wird für das aktuelle Gleis die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf 160 km/h erhöht und kann schwerere Züge aufnehmen. Mit den Arbeiten werden fast alle Bahnhöfe erneuert und neu der Bahnhof Szeged-Kecskés errichtet.

Laut der öffentlichen Beschaffungsmitteilung wird die Dauer der Arbeiten auf fast vier Jahre (bis 2031) geschätzt. Da währenddessen der Güterverkehr nicht vollständig stoppen kann, wird nach einem fünftägigen Bauzyklus jeweils eine zweitägige Pause folgen, in der Güterzüge den gesamten Abschnitt durchfahren können. An der Strecke befinden sich gegenwärtig die chinesische BYD-Autofabrik in Szeged im Bau, und das Logistikunternehmen Metrans hat den Grundstein für ein Terminal in der Nähe des Bahnhofs Kiskundorozsma gelegt.

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[HU] 2,22 Mrd. EUR für Gleiserneuerung in 2026

Im Jahr 2026 will die ungarische Staatsbahn MÁV 860 Mrd. HUF (2,22 Mrd. EUR) für die Erneuerung der Schieneninfrastruktur ausgeben. Der Vorstand des Unternehmens hat den Vorschlag von MÁV-Chef Zsolt Hegyi angenommen, das gemeinsam von der Europäischen Investitionsbank (EIB) und dem ungarischen Staat finanzierte Infrastrukturentwicklungsprogramm in Höhe von rund 800 Mrd. HUF, für das kürzlich ebenfalls die letzte administrative Hürde genommen wurde, mit 60 Mrd. HUF an eigenen Mitteln für Gleissanierungen aufzustocken. Im Jahr 2025 lag der Betrag dagegen nur 25 Mrd. HUF.

Die insgesamt 860 Mrd. HUF für die Instandhaltung und Erneuerung der Gleise sind eine Summe, die bei der ungarischen Eisenbahn seit Jahrzehnten nicht mehr erreicht wurde.

Aus den eigenen Mitteln in Höhe von 60 Mrd. sollen 2026 folgende wichtige Gleissanierungen durchgeführt werden:

  • Zwischen Budapest-Nyugati (Városliget elág.) und Kőbánya-Kispest wird der Oberbau erneuert und zehn Weichen an den Bahnhöfen Kőbánya-Teher und Kőbánya-Kispest ausgetauscht. Dadurch können auf dem derzeit in sehr schlechtem Zustand befindlichen Streckenabschnitt die Langsamfahrstellen von 40 bis 60 km/h aufgehoben und wieder die ursprüngliche Höchstgeschwindigkeit (vmax) von 80 km/h erreicht werden.
  • Im Gesamtnetz ist der Austausch von etwa 40 abgenutzten Weichen geplant, wobei man sich auf die verkehrsreichsten Strecken und Bahnhöfe konzentriert. Budapest-Kelenföld, Rákospalota-Újpest, Kőbánya-Kispest, Debrecen, Maglód, Újszász, Herceghalom und Biatorbágy sind die Standorte, an denen Züge aktuell häufig aufgrund eines defekten Weichenantriebs gezwungen sind, ihre Geschwindigkeit zu drosseln.
  • Auf der Strecke Miskolc – Nyíregyháza werden Brückenreparaturen, Gleisbettungsarbeiten, Austausch von Schienen und Weichen und der Umbau von Bahnübergängen durchgeführt. Ziel ist es, die Langsamfahrstellen im Abschnitt Mezőzombor – Nyíregyháza aufzuheben und die vmax 120 km/h auf einer möglichst langen Strecke wiederherzustellen.
  • Zwischen den Bahnhöfen Gyékényes und Berzence wird auf einer Länge von 15 km das Gleis saniert. Ziel ist es, die ursprüngliche vmax 80 km/h wiederherzustellen.
  • Eine der Ursachen für die regelmäßigen Verspätungen auf der Linie 1 Budapest – Györ – Hegyeshalom sind die auffallend vielen Störungen der Sicherheitseinrichtungen. Hier startet ein auf drei Jahre verteiltes Programm, in dessen Rahmen 2026 isolierte Schienen und Komponenten ersetzt sowie Reparaturen an der Außenverkabelung durchgeführt werden, wodurch eine deutliche Verringerung der zu Verspätungen führenden Störungen erwartet wird.
  • Auf den derzeit auf 160 km/h ausgebauten Streckenabschnitten werden vorrangige Instandhaltungsarbeiten durchgeführt, damit die Höchstgeschwindigkeit kontinuierlich aufrechterhalten werden kann. Es werden auf Vorbereitungen getroffen, dass ab 2027 zwischen Szajol und Lőkösháza Züge mit einer vmax von 160 km/h verkehren können.
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[HU] Békéscsaba – Lőkösháza jetzt zweigleisig

Am 23.09.2025 wurde der modernisierte Streckenabschnitt zwischen Békéscsaba und Lőkösháza von Ungarns Ministerpräsident Viktor Orbán eingeweiht. Laut Orbán wird die Investition eine neue Ära in der Entwicklung der Region einläuten. Wenn der Ausbau auf rumänischer Seite abgeschlossen ist, kann die Reisezeit nach Siebenbürgen auf der Strecke Budapest – Brasov/Kronstadt um bis zu fünf Stunden verkürzt werden.

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In vier Jahren Bauzeit wurde der 30 km lange Abschnitt zur ungarisch-rumänischen Grenze schneller, sicherer und komfortabler gemacht. Das neue zweite Gleis, die komplette Gleiserneuerung, die moderne Stellwerkstechnik und die sanierten Bahnhöfe tragen dazu bei, dass die Züge jetzt unter modernen Bedingungen auf diesem Teil des Korridors des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) fahren können. Vorerst wird es aber nur möglich sein, mit Geschwindigkeiten von 120 statt wie bisher mit 100 km/h zu fahren, nach der Einführung der zweiten Stufe des europäischen Zugsicherungssystems (ETCS L2) wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit dann auf 160 km/h ansteigen.

Die Investition wurde mit Hilfe von netto 186 Mrd. HUF (ca. 476 Mio. EUR) an Mitteln der Europäischen Union im Rahmen des ungarischen Aufbau- und Resilienzplans (RRF) durchgeführt.

Allerdings ist die Modernisierung des Streckenabschnitts unter Berufung auf „kriegsbedingte Umstände“ um Milliarden Forint teurer geworden. Diese wurde 2021 von dem Duo Strabag Rail Kft. und V-Híd Zrt. mit einem Nettogebot von 126,8 Mrd. HUF (324 Mio. EUR) gewonnen. Zu diesem Zeitpunkt war dies bereits der Preis für die teuerste Renovierung einer Eisenbahnstrecke des Landes, da der Preis für 1 Kilometer etwa 4,37 Mrd. HUF (11,2 Mio. EUR) betrug.

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[HU] Akiem: Auch „Astrides“ bei MÁV

Die ungarische Staatsbahn mausert sich für Akiem zum guten Kunden. Nach 24 Siemens ES 64 U2 von Akiem gehen nun nach Probefahrten die ersten BB36000 („Astride“) zu – gesichtet werden konnten die neu folierten 490 009 und 010 neben den seit Januar 2025 genutzten Loks 490 003 und 006.

Akiem hat über zehn dieser ursprünglich Ende der 1990er Jahre von Alstom für den französischen Markt gebauten Loks nach Ungarn umsetzt und zusätzlich für Einsätze in Kroatien homologiert. Im Güterverkehr fand die Loktype bislang keinen größeren Absatz.

490 009

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[HU] GYSEV erweitert Streckennetz

Bis zum 29.05.2025 soll die GYSEV, aus deren Besitz der ungarische Staat kürzlich die Strabag-Anteile aufgekauft hat und damit nun über eine Zweidrittelmehrheit verfügt, die Instandhaltung der Strecken in ganz Westtransdanubien übernehmen. Sie bekommt 800 Kilometer Eisenbahnstrecke von der MÁV, darunter sind u. a. diese Strecken:

  • Linie 11 Veszprém – Győr
  • Linie 14 Pápa – Csorna
  • Linie 17 Zalaszentiván – Nagykanizsa (– Gyékényes)
  • Linie 20 Székesfehérvár – Porpác (– Szombathely)
  • Linie 25 Bajánsenye – Zalaegerszeg – Ukk – Boba
  • Linie 26 Ukk – Keszthely

    Außerdem soll die Übergabe von 900 Mitarbeitern von der MÁV Zrt. erfolgen, die bisher für Gleismanagement, Investitionen, Wirtschaft und Personal zuständig sind. Während die Belastung der GYSEV damit wächst, erhält sie dafür jedoch nicht wirklich mehr Geld. Statt derzeit 9 % des für die Infrastrukturverwaltung zur Verfügung stehenden Staatsbudgets sind künftig 18 % vorgesehen. Das Netz der GYSEV umfasst derzeit 440 Kilometer, einschließlich des Streckenanteils in Österreich.

    Die offizielle Ankündigung der Änderungen wird am 16.12.2024 erwartet, wo Ungarns Verkehrsminister János Lázár bei der traditionellen Weihnachtsfeier der GYSEV-Mitarbeiter Ehrengast ist.

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    [HU] Gubacsi-Brücke: Mit 5 km/h nach Csepel

    Da sich der technische Zustand der Gubacsi-Brücke weiter verschlechtert hat, drohte zum 01.07.2024 die Betriebsgenehmigung für das zwischen Pesterzsébet und Csepel befindliche Bauwerk auszulaufen und somit die Einstellung des Schienengüterverkehrs zu den Terminals auf die Budapester Csepel-Insel.

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    Die MÁV Zrt. als Betreiber der Eisenbahninfrastruktur berief am 28. Juni ein Treffen der Interessenvertreter ein, um die Position des Eisenbahnunternehmens zur Zukunft des Schienengüterverkehrs auf der Fachwerkträgerbrücke unter Berücksichtigung der Ergebnisse des jüngsten Belastungstests/statischen Tests vorzustellen. Der technische Zustand der Brücke über den Donauarm verschlechtert sich seit langem, weshalb im Jahr 2020 die Geschwindigkeitsbegrenzung von 5 km/h eingeführt wurde und die Achslast 20 t nicht überschreiten darf.

    14 % des Schienengüterverkehrs, der die Hauptstadt betrifft, findet über die Gubacsi-Brücke statt. Aus Sicht des kombinierten Verkehrs sind die Zahlen jedoch deutlicher: Derzeit werden etwa 90 % des kombinierten Güterverkehrs in Ungarn über drei Terminals in Budapest (BILK, Mahart Container Center, Metrans) abgewickelt, von denen zwei (Mahart und Metrans) über diese Brücke bedient werden. Auch viele Zulieferer von Auto- und Batteriefabriken, die in Ungarn tätig sind, transportieren vom Freihafen über diese Brücke Teile für die Fertigung. Im Falle einer Brückensperrung wäre es eine der umfassendsten logistischen Aufgaben aller Zeiten, den Verkehr neu zu organisieren und auf die Straße umzuleiten, um die Lieferketten zumindest teilweise aufrechtzuerhalten.

    Der Bau einer neuen Brücke wurde im vergangenen Jahr durch einen Regierungserlass geregelt. Demnach beläuft sich der Projektbetrag auf 44 Mrd. HUF (111,5 Mio. EUR), die Finanzierung würde aus dem ungarischen Haushalt und der Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) stammen. In der Zwischenzeit wurde jedoch ein erheblicher Teil der öffentlichen Investitionen ausgesetzt, wovon auch die Gubacsi-Brücke betroffen ist.

    Nach dem Treffen bleibt die Situation unverändert, d. h. es können weiterhin Güterzüge vom Bahnhof Soroksári út rendező nach Csepel über das Bauwerk mit vmax 5 km/h verkehren, aber ohne Achslastbegrenzung, und die Brücke wird alle zwei Monate einer obligatorischen Inspektion unterzogen. Dies kann bedeuten, dass in naher Zukunft keine größeren technischen Eingriffe an der Brücke geplant sind – abgesehen von den Arbeiten, dass die Längsträger der derzeitigen Brücke verstärkt werden und die Arbeiten der MÁV bis zum 31.12.2024 abgeschlossen sein sollen. Experten zufolge könnte der Bau der neuen Brücke drei bis fünf Jahre dauern.

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    MÁV soll 2024 umgestaltet werden

    Die ungarische Staatsbahn MÁV könne in seiner jetzigen Form nicht mehr tätig sein, sagte Artúr Kikina, der neu ernannte stellvertretende Generaldirektor des Unternehmens MÁV Zrt., auf der I. V-Híd Ingenieurskonferenz in Balatonalmádi. Er nannte keine Details, sagte aber, dass die Planung und Konsultation bereits in vollem Gange sei. Wenn die Regierung den Vorschlag annehme, wird die MÁV voraussichtlich ab Herbst in Form einer Holdinggesellschaft weiterarbeiten, die einen Betriebs- und einen Infrastrukturteil haben wird.

    Kikina, lange Zeit als technischer Inspektor für den Brückenbau tätig, war zuvor seit November 2019 bei der Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF; vormals: Nemzeti Autópálya Rt. [Staatliche Autobahn AG]) für die Entwicklung des inländischen Eisenbahnverkehrs verantwortlich – allerdings wurde von NIF nur das Schnellstraßennetz stark entwickelt. Gemäß der Regierungsverordnung 362/2022 (IX.19.) hat die NIF zum 01.01.2023 aufgehört zu existieren und ihre Aufgaben wurden vom Ministerium für Bau und Verkehr übernommen. Dort als stellvertretender Staatssekretär für Eisenbahnbau berufen, wechselte er zum 15.01.2024 zur MÁV, um die Aufgaben des stellvertretenden CEO für Gleismanagement und Investitionen wahrzunehmen.

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