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Der Schienengüterverkehr in Deutschland hat 2025 seine Schwächephase aufgrund struktureller Hürden nicht überwunden. Nach vorläufiger Auswertung des Eisenbahn-Branchenverbandes VDV auf seiner Jahrespressekonferenz liegt die Beförderungsleistung 2025 bei rund 133,9 Milliarden Tonnenkilometern und damit unter dem Niveau von 2016 (2016: 138,4). Das entspricht einem Rückgang von rund 3,2 Prozentpunkten gegenüber 2016.

Parallel verschärfen sich laut Branchenverband die Engpässe im Netz. Nach Angaben aus dem Netzfahrplan 2026 sind inzwischen 26 Schienenwege als überlastet eingestuft. Der Netzzustand verschlechtert sich (Schulnote über 3,0), die Stellwerke werden sogar nur mit 4,12 bewertet. Gleichzeitig steigt die Bautätigkeit deutlich: 2024 wurden 21.000, 2025 26.000 Baustellen beziehungsweise Bauereignisse gezählt, 2026 werden es voraussichtlich 28 000 sein. Das trifft den Schienengüterverkehr in der Fläche und in der Tiefe. Die Auswirkungen der aktuellen Bau- und Sperrsituation sind im Betrieb deutlich spürbar: Häufig seien laut VDV die Umleiter nicht ausreichend leistungsfähig, sodass weniger oder gar keine Trassen zur Verfügung stehen und in einzelnen Fällen eine Umleitung praktisch nicht möglich ist. Zugleich führen längere Laufzeiten und zusätzliche Störungen zu einem Qualitätsverlust mit sinkender Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.

Die Branche begrüßt die grundsätzliche Richtung der Korridorsanierung und das Ziel, die Infrastruktur robuster und leistungsfähiger zu machen. „Wir müssen aber auch den bestehenden Markt im Blick behalten, sonst kommt der Tag eines sanierten Netzes, auf dem es viele Unternehmen nicht mehr gibt. Das Ziel des Infrastrukturbetreibers, das Hochleistungsnetzes mit Generalsanierungen in zahlreichen Korridoren zu ertüchtigen, um Ziele wie höhere Pünktlichkeit, weniger langjährige Baustellen und eine insgesamt modernisierte Infrastruktur zu erreichen, trägt die Branche in ihrer Gesamtheit vollumfänglich mit. Aus Sicht der Branche muss das Konzept jedoch betrieblicher gedacht und nachjustiert werden.“ Vollsperrungen seien für den Güterverkehr oft zu starr, Umleiterstrecken sind vielerorts nicht ausreichend ertüchtigt oder in unzureichender Qualität verfügbar.“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann. Mindestmaß reduziert werden.“ Dazu braucht es aus Branchensicht dringend eine Baustellenkommunikation, die früher, klarer und vorausschauender werden muss. Wenn Umleitungen teurer werden, Fahrzeiten steigen und Zuverlässigkeit sinkt, gerät der Eisenbahnverkehr gleichzeitig bei Stabilität, Kapazität und Kosten unter Druck.

Vorschläge für Verbesserungen der Situation hat der VDV erarbeitet und den politischen Entscheidern vorgelegt. Folgende Punkte sind dabei aus Sicht der Branche wichtig:

• Es braucht dringend ein neues Trassenpreissystem: transparent, rechtssicher, planbar und fair – mit dem klaren Ziel, das Preisniveau spürbar zu senken und die Ungleichheit der Wettbewerbsbedingungen gegenüber dem Straßengüterverkehr zu minimieren.
• Umleiterkapazitäten sichern: Umleiterstrecken zügig ertüchtigen und verfügbare Kapazitäten frühzeitig, verlässlich und transparent veröffentlichen.
• Sperrkonzepte je Korridor überprüfen – Einzelfallentscheidungen statt Standard-Vollsperrungen.
• Bau- und Betriebserschwerniskosten sowie Baunebenkosten fair kompensieren, damit Umleiter-Mehrkosten, Zusatztraktionen, Personal- und Fahrzeugaufwände sowie Terminaleffekte nicht zur Abwanderung auf die Straße führen.
• Pragmatische Regelwerke für temporäre Stresslagen, einschließlich überprüfter Storno- und Störkostenregelungen ohne zusätzliche Strafkostenketten.
• Der Schienengüterverkehr muss in der vom Bundesverkehrsministerium einberufenen Taskforce für eine zuverlässige Bahn priorisiert betrachtet werden – ohne dass Sofortmaßnahmen die notwendige Infrastrukturertüchtigung ersetzen oder ausbremsen.