Einen Monat vor der Jahrestagung vom 9. bis 11. Juni 2026 in Karlsruhe meldet der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) einen neuen Mitgliederhöchststand: Aktuell sind 685 Unternehmen im Branchenverband des öffentlichen Personen- und Eisenbahnverkehrs organisiert, davon 615 ordentliche und 70 außerordentliche Mitglieder.
Im laufenden Jahr sind bislang folgende Unternehmen dem VDV beigetreten:
Das Präsidium des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) folgt dem einstimmigen Vorschlag des VDV-Vorstands und hat den Vertrag des Hauptgeschäftsführers Oliver Wolff (61) vorzeitig verlängert, er läuft nun bis 2030. Wolff leitet seit 2011 als geschäftsführendes Präsidiumsmitglied hauptamtlich den Branchenverband des Öffentlichen Personenverkehrs, des Schienengüterverkehrs und der Infrastrukturen.
Ebenfalls verlängert wurde der Vertrag von Martin Schmitz, der seit 2012 als Geschäftsführer Technik beim VDV tätig ist. Sein Vertrag läuft nun bis Ende 2031.
Der Vertrag von ÖPNV-Geschäftsführer Alexander Möller stand noch nicht zur Verlängerung an.
Der Verwaltungsrat Schienengüterverkehr, das oberste Gremium der rund 200 im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) organisierten Schienengüterverkehrsunternehmen, hat Joachim Berends einstimmig für weitere drei Jahre als seinen Vorsitzenden und damit als VDV-Vizepräsidenten wiedergewählt. Er geht damit in seine fünfte Amtszeit. Ebenfalls einstimmig wiedergewählt wurde Carsten Strähle, Geschäftsführer des Hafens Stuttgart, als stellvertretender Vorsitzender des Verwaltungsrats.
Marko Feldmann (37) übernimmt im März 2026 die Geschäftsführung der Landesgruppe Sachsen/Thüringen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und folgt auf den langjährigen Vorgänger Matthias Scheidhauer. Dieser geht Ende Februar in den Ruhestand.
Künftig gibt es mit Erfurt und Dresden zwei Standorte der Geschäftsführung der Landesgruppe. Feldmann war zuletzt Referent im Vorstandsbüro der Dresdner Verkehrsbetriebe.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat den Allgemeinen Ausschuss Eisenbahninfrastruktur (AAEI) gegründet. Mit Jörg Sandvoß, vormals Konzernbeauftragter für gemeinwohlorientierte Infrastruktur, und Harald Kreft, Head of Infrastructure bei der Hamburg Port Authority, wurden zwei Experten als Vorsitzende des Ausschusses gewählt.
Ziel des Ausschusses ist es, den Infrastrukturunternehmen eine stärkere, sichtbare und fachlich fundierte Stimme zu geben. Der AAEI dient als Koordinierungs- und Strategiegremium für infrastrukturelle Fragestellungen im Schienenverkehr und ergänzt die Arbeit der bestehenden VDV-Fachausschüsse, entwickelt übergreifende Positionen und schafft ein Forum für den regelmäßigen Austausch der Infrastrukturunternehmen.
Der Schienengüterverkehr in Deutschland hat 2025 seine Schwächephase aufgrund struktureller Hürden nicht überwunden. Nach vorläufiger Auswertung des Eisenbahn-Branchenverbandes VDV auf seiner Jahrespressekonferenz liegt die Beförderungsleistung 2025 bei rund 133,9 Milliarden Tonnenkilometern und damit unter dem Niveau von 2016 (2016: 138,4). Das entspricht einem Rückgang von rund 3,2 Prozentpunkten gegenüber 2016.
Parallel verschärfen sich laut Branchenverband die Engpässe im Netz. Nach Angaben aus dem Netzfahrplan 2026 sind inzwischen 26 Schienenwege als überlastet eingestuft. Der Netzzustand verschlechtert sich (Schulnote über 3,0), die Stellwerke werden sogar nur mit 4,12 bewertet. Gleichzeitig steigt die Bautätigkeit deutlich: 2024 wurden 21.000, 2025 26.000 Baustellen beziehungsweise Bauereignisse gezählt, 2026 werden es voraussichtlich 28 000 sein. Das trifft den Schienengüterverkehr in der Fläche und in der Tiefe. Die Auswirkungen der aktuellen Bau- und Sperrsituation sind im Betrieb deutlich spürbar: Häufig seien laut VDV die Umleiter nicht ausreichend leistungsfähig, sodass weniger oder gar keine Trassen zur Verfügung stehen und in einzelnen Fällen eine Umleitung praktisch nicht möglich ist. Zugleich führen längere Laufzeiten und zusätzliche Störungen zu einem Qualitätsverlust mit sinkender Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.
Die Branche begrüßt die grundsätzliche Richtung der Korridorsanierung und das Ziel, die Infrastruktur robuster und leistungsfähiger zu machen. „Wir müssen aber auch den bestehenden Markt im Blick behalten, sonst kommt der Tag eines sanierten Netzes, auf dem es viele Unternehmen nicht mehr gibt. Das Ziel des Infrastrukturbetreibers, das Hochleistungsnetzes mit Generalsanierungen in zahlreichen Korridoren zu ertüchtigen, um Ziele wie höhere Pünktlichkeit, weniger langjährige Baustellen und eine insgesamt modernisierte Infrastruktur zu erreichen, trägt die Branche in ihrer Gesamtheit vollumfänglich mit. Aus Sicht der Branche muss das Konzept jedoch betrieblicher gedacht und nachjustiert werden.“ Vollsperrungen seien für den Güterverkehr oft zu starr, Umleiterstrecken sind vielerorts nicht ausreichend ertüchtigt oder in unzureichender Qualität verfügbar.“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann. Mindestmaß reduziert werden.“ Dazu braucht es aus Branchensicht dringend eine Baustellenkommunikation, die früher, klarer und vorausschauender werden muss. Wenn Umleitungen teurer werden, Fahrzeiten steigen und Zuverlässigkeit sinkt, gerät der Eisenbahnverkehr gleichzeitig bei Stabilität, Kapazität und Kosten unter Druck.
Vorschläge für Verbesserungen der Situation hat der VDV erarbeitet und den politischen Entscheidern vorgelegt. Folgende Punkte sind dabei aus Sicht der Branche wichtig:
Es braucht dringend ein neues Trassenpreissystem: transparent, rechtssicher, planbar und fair – mit dem klaren Ziel, das Preisniveau spürbar zu senken und die Ungleichheit der Wettbewerbsbedingungen gegenüber dem Straßengüterverkehr zu minimieren.
Umleiterkapazitäten sichern: Umleiterstrecken zügig ertüchtigen und verfügbare Kapazitäten frühzeitig, verlässlich und transparent veröffentlichen.
Sperrkonzepte je Korridor überprüfen – Einzelfallentscheidungen statt Standard-Vollsperrungen.
Bau- und Betriebserschwerniskosten sowie Baunebenkosten fair kompensieren, damit Umleiter-Mehrkosten, Zusatztraktionen, Personal- und Fahrzeugaufwände sowie Terminaleffekte nicht zur Abwanderung auf die Straße führen.
Pragmatische Regelwerke für temporäre Stresslagen, einschließlich überprüfter Storno- und Störkostenregelungen ohne zusätzliche Strafkostenketten.
Der Schienengüterverkehr muss in der vom Bundesverkehrsministerium einberufenen Taskforce für eine zuverlässige Bahn priorisiert betrachtet werden – ohne dass Sofortmaßnahmen die notwendige Infrastrukturertüchtigung ersetzen oder ausbremsen.
Nach ihrem Ausscheiden beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ist Ulla Kempf zurück im schweizer Bahnbetrieb: Bei coop als größtes Detailhandels- und Großhandelsunternehmen der Schweiz leitet sie seit 01.07.2025 den Bahntransport – eine neu geschaffene Organisationseinheit. coop transportiert mit der Tochterfirma railCare wo immer möglich Waren zu den Filialen.
Zuvor 12 Jahre für die DB tätig kehrt Nicole Knapp (52) nach wenigen Monaten beim VDV wieder zum Konzern zurück. Wie der Tagesspiegel berichtet soll die Managerin zum 01.01.2026 bei DB InfraGO die neu geschaffene Postition für Transformation und Kundenstrategie übernehmen. Sie wäre somit unter dem Vorstandsvorsitzenden Philipp Nagl tätig, den sie us vorherigen Tätigkeiten bei der damaligen DB Netz kennt.
In einem gemeinsamen Branchenpapier haben die Allianz pro Schiene, der Bundesverband SchienenNahverkehr und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) konkrete Vorschläge für ein neues und wettbewerbsorientiertes Trassenpreissystem vorgelegt. Ziel ist es, die Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland nachhaltig wirtschaftlich zu stärken, Wettbewerbsnachteile gegenüber anderen Verkehrsträgern abzubauen und somit Investitionen in den Verkehrsträger Schiene zu sichern.
Seit mindestens zwei Jahren sehen sich die Nutzer von Schieneninfrastruktur, insbesondere im Schienengüterverkehr und im Schienenpersonenfernverkehr, mit erheblichen Trassenpreissteigerungen konfrontiert. Hierzu haben – neben Inflation und steigenden Instandhaltungskosten – auch politische Entscheidungen beigetragen.
Die Branche formuliert drei zentrale Anforderungen an die anstehende Reform:
Absenkung des Preisniveaus: Die Trassenpreise müssen aus Sicht der Eisenbahnverkehrsunternehmen spürbar sinken, um den Eisenbahnverkehr wirtschaftlich tragfähig und intermodal wettbewerbsfähig zu machen. Eine Orientierung am EU-weit empfohlenen Grenzkostenmodell, bei dem sich die Trassenpreise ohne weitere Aufschläge an den unmittelbaren Kosten der Zugfahrt orientieren, ist demnach der richtige Weg – verbunden mit einer zusätzlichen finanziellen Beteiligung des Bundes an der Infrastrukturfinanzierung in Höhe von rund 2 Milliarden Euro jährlich.
Faire Preisstruktur: Eine gerechte Verteilung der Infrastrukturkosten auf alle Verkehrsarten ist notwendig, um Überbelastungen einzelner Marktsegmente zu vermeiden. Dies ist auch vor dem Hintergrund eines möglichen EuGH-Urteils zur Trassenpreisbremse im Schienenpersonennahverkehr von besonderer Relevanz.
Verlässlicher Preispfad: Für mehr Planungssicherheit soll ein rollierender, gesetzlich verankerter Preispfad über fünf Jahre eingeführt werden – ähnlich wie bei der Lkw-Maut. Grundlage dafür soll ein transparentes Verfahren unter Einbindung der Branche und externer Expertise sein.
