Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbandes DIE GÜTERBAHNEN, kommentiert den Netzzustandsbericht der DB InfraGO:
„Trotz noch einmal gesteigerter Ersatzinvestitionen und Instandhaltungsaufwände konnte die DB InfraGO im Schnitt nur den weiteren Verfall des Schienennetzes aufhalten. Zugleich sind die Behinderungen durch gestörte und überalterte Anlagen, aber auch durch das Baugeschehen zur Modernisierung enorm. Der Bericht weist auf zwei Handlungsfelder hin, die miteinander verzahnt sind. Erstens: Das Tempo reicht noch nicht: Mehr Budget, aber auch eine viel bessere Koordination der vielen Baustellen ist erforderlich. Zweitens: Die Einkaufspreise der DB und ihr eigener Aufwand steigen viel zu schnell. Konkret schraubte sich von 2023 auf 2024 die Schätzung des verbleibenden Erneuerungsbedarfs des Netzes von 92,2 auf 109,8 Milliarden und die Kosten der Bahnhöfe von 17,6 auf 20,3 Milliarden Euro hoch. Unverständlich bleibt für uns dabei, warum bei Bauprojekten der Schiene alles teurer wurde, während sich laut des Bundesinstitutes für Bau-, Stadt und Raumforschung der Preisauftrieb für Bauleistungen im Jahr 2024 insgesamt wieder beruhigte. Wir fordern erneut, dass Netzsanierung und -ausbau durch ein neues Bundesamt für Schieneninfrastruktur (BASchi) nach Schweizer Vorbild begleitet werden.“
Nach zwölf Jahren als Vorstandsvorsitzender des vereines Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE; „DIE GÜTERBAHNEN“) hat Ludolf Kerkeling nicht erneut kandidiert und den Staffelstab an einen Nachfolger übergeben. Bei der gestrigen Mitgliederversammlung und anschließenden Vorstandssitzung des Verbandes in Karlsruhe wurde Kerkeling verabschiedet und einstimmig zum zweiten Ehrenvorsitzenden des Verbandes gewählt. Captrain Deutschland-Geschäftsführer Henrik Würdemann wurde zu seinem Nachfolger bestimmt.
Henrik Würdemann übernimmt den Vorstandsvorsitz vom Langzeit-Vorsitzenden Ludolf Kerkeling, der seit der Amtsübernahme 2013 insgesamt fünfmal einstimmig wiedergewählt worden war. Kerkeling, im Hauptberuf Vorstand der Havelländischen Eisenbahn AG (HVLE) und 2022 für seine Verdienste um energieeffiziente Lokomotivtechnologien mit dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet, führte den Verband auf Wachstumskurs: So wuchs der Verband unter Kerkeling nicht nur von 22 auf 110 Mitglieder an, sondern stellte sich nach eigener Aussage inhaltlich auch breiter auf.
Die Mitgliederversammlung des Vereines Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) wählte Diana Döpping und Michael Baier als neue Mitglieder in den Vorstand. Diana Döpping ist Geschäftsführerin des Eisenbahnverkehrsunternehmens ERC.D GmbH, das schwerpunktmäßig Zulassungs-, Probe- und Überführungsfahrten durchführt. Sie wird Gerhard Timpel in der Funktion als Schatzmeisterin folgen, nachdem dieser nicht erneut kandidiert hatte. Michael Baier steht dem internationalen Logistiker Rhenus Rail und der LTE Gruppe vor.
„Neben kleinen Eingeständnissen zum Verbesserungspotenzial fehlen jedoch zwei der elementarsten Aspekte: Zum einen eine ehrliche Aufarbeitung der Kostensteigerung des Projekts. Die Kosten stiegen im Laufe der Jahre von 500 Millionen (September 2022) auf nun 1,5 Milliarden Euro. Zum anderen wird nicht erwähnt, dass eine um 27 Prozent niedrigere Störungshäufigkeit von Infrastrukturelementen nach mehreren Wochen Betrieb sehr weit entfernt ist von den ursprünglich angekündigten Zahlen: 80 Prozent (DB) bzw. 100 Prozent (Bundesminister Volker Wissing).“
Auch die fehlende Transparenz und Aufarbeitung, wieso die Verbesserung der Störanfälligkeit so weit vom angekündigten Maße entfernt ist, ist für den Verband inakzeptabel.
Die Schienengüterverkehrsbranche, vertreten durch die Verbände VDV und DIE GÜTERBAHNEN, fordert von der kommenden Bundesregierung eine deutliche und zeitnahe Entbürokratisierung. Der permanente Aufwuchs von Bürokratie und gesetzlichen Vorgaben durch europäische und deutsche Gesetzgebung bremse zunehmend das Unternehmertum und belaste vor allem kleinere und mittlere Güterbahnen erheblich. VDV und DIE GÜTERBAHNEN fordern daher von der Politik mehr Vertrauen in die unternehmerische Eigenverantwortung und staatliche Kontrolle nur dort, wo es nötig ist.
Konkret schlagen VDV und DIE GÜTERBAHNEN eine Entbürokratisierungs-Initiative für den Schienengüterverkehr in folgenden Bereichen vor:
Austausch von Betriebspersonal zwischen Eisenbahnunternehmen vereinfachen
Kontrollkonzept im Schienenlärmschutzgesetz praxisnah gestalten, da leise Güterwagen inzwischen der Standard sind
Regulierung der Fahrzeugunterhaltung (ECM-Verordnung) vereinfachen
Antragsvoraussetzungen der Bundesförderprogramme, z. B. Bürgschaften, reduzieren und mittelstandsfreundlich ausgestalten
Sicherheitsbescheinigung – Erwerb und Erneuerung – für die Unternehmen berechenbar machen
Zulassungserfordernis für Änderungen an Eisenbahnfahrzeugen auf praxisgerechte Weise reduzieren
Doppelabfragen von Statistik-Daten vermeiden sowie Statistiklieferungen an Behörden überprüfen und vereinfachen
Telematikanforderungen für den Güterverkehr – TAF TSI – auf den Prüfstand stellen
Triebfahrzeugführerscheinregelungen vereinfachen
Pragmatische Weiterentwicklung zu Regelungen der Streckenkunde
Eisenbahnaufsicht durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) praxisgerechter ausgestalten
Grenzbetriebsverfahren auf das Niveau des Straßengüterverkehrs reduzieren
Die DB InfraGO AG hat am 20.01.2025 in einem Pressetermin ihre Pläne für die Korridorsanierung zwischen Hamburg und Berlin erläutert. Neuigkeiten finden sich darin für den Verband DIE GÜTERBAHNEN keine wieder. Vor allem die Umleitungen bergen weiterhin Konfliktpotenzial, da die Strecke mit fast 300 Kilometern Länge wesentlich höhere Ansprüche an ein Umleiterkonzept stellt als die im Dezember zu Ende gegangene Sanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim.
Bisher liegt nach Auskunft des Verbandes kein abgestimmtes Umleiterkonzept vor und es sollte auch nicht stückchenweise bekannt gemacht werden. Die Diskussion mit den Güterbahn-Unternehmen soll erst am 22. Januar stattfinden.
Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE; „Die Güterbahnen“) kritisiert die Lage nach der Entgleisung von Kerpen mit einer Aussendung am 23.11.2024 wie folgt:
„Der Güterzugverkehr zwischen Deutschland und den Nordseehäfen in den Niederlanden und Belgien war von gestern Abend (21.49 Uhr) bis heute Mittag nach einer Kaskade von Störungen komplett zum Erliegen gekommen. Diese nicht einmal 1945 eingetretene Situation wirft ein Schlaglicht auf den Handlungsbedarf der Politik bei der Schieneninfrastruktur. Deutschlands Industrie und Politik kommen in Europa immer stärker unter Druck, weil Sanierung, Erweiterung und Management des Schienennetzes nicht wirklich ernstgenommen werden.
Nach einem Unfall auf der für Belgien-Verkehre wichtigen Verbindung Köln-Aachen am Freitag und einer bis Sonntag geplanten und kurzfristig verlängerten Bausperre für die Niederlande-Verkehre wichtigen Rheinstrecke Oberhausen-Emmerich hatte zusammen mit baubedingt gesperrten weiteren Strecken ein Stellwerksausfall in Kaldenkirchen westlich von Mönchengladbach heute Nacht den letzten Bypass abgeklemmt.
Inmitten einer der wichtigsten Industrieagglomerationen Europas ist das dünne deutsche Schienennetz trotz großer Debatte und Pläne über Jahrzehnte weder bedarfsgerecht ausgebaut noch durchgreifend modernisiert worden. Wie anfällig es jetzt ist, zeigt die Lage an diesem Wochenende. Selbst wenn mit Hochdruck an der Störungsbeseitigung gearbeitet wird, fehlte offenbar eine geeignete Notfallplanung der DB InfraGO AG. Die Folgen werden den Schienengüterverkehr noch Wochen und weit über die Region hinaus beschäftigen, weil bis nach Italien die Pläne für Ladung, Fahrzeugumläufe und Personal Makulatur sind und die schon vielfach umgeplanten und abrupt gestoppten Verkehre nur nach und nach wieder in Gang gebracht werden können.
Verladende Industrie, aber auch viele Reisende im Personenverkehr erleben die Folgen der Mangelwirtschaft und Desorganisation täglich – und vermutlich stärker als viele verkehrspolitische Entscheider – am eigenen Leib. Die GÜTERBAHNEN erneuern ihre Forderung, dass die gegenüber 2023 bereits auf die Hälfte abgespeckten Investitionsvolumina des Bundes für Sanierung von Strecken und Stellwerken, aber auch für Elektrifizierung und den Netzausbau in Engpässen von der neuen Regierung wieder aufgestockt werden. Einzelne Korridore mit viel PR-Begleitung zu sanieren, ist nicht ausreichend und muss neben mehr Budget auch eine bessere Schieneninfrastruktur-Organisation umfassen.“
Der Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e. V. (NEE) („DIE GÜTERBAHNEN“) traf sich am 22.10.2024 zur Mitgliederversammlung in Berlin.
Bei den Vorstandswahlen wurden die bisherigen Vorstände Roger Mahler (METRANS Rail (Deutschland)) und Jan Elfenhorst (EP Logistics International) in ihrem Amt bestätigt.
Der im kommenden Jahr seinen 25sten Geburtstag begehende Verband konnte außerdem mit 112 Mitgliedern einen neuen Rekord verzeichnen.
Ein Verbändebündnis appelliert an die Haushälter, den drastischen Anstieg der Trassenpreise abzumildern. Die von zahlreichen Branchenakteuren geforderte Anhebung der Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr blieb bislang unberücksichtigt. Als Folge droht der Güterverkehr auf der Schiene teurer zu werden. Ein Bündnis aus DIE GÜTERBAHNEN, dem Verband der Chemischen Industrie (VCI), dem Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), der Allianz pro Schiene und dem Verband der Güterwagenhalter (VPI) fordert, die Förderung auf die bis Ende 2023 übliche Summe von mindestens 350 Mio. EUR anzuheben und somit bis zur Bereinigungssitzung am 14. November nachzubessern.
Bislang hat die Bundesregierung in ihrem Haushaltsentwurf knapp 275 Mio. EUR für die Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr angesetzt. Für die Branche bedeutet die bisherige Summe, dass der erwartete Fördersatz für 2025 voraussichtlich bei knapp über 30 % liegen wird. Bis 2023 war eine Förderung von bis zu 60 % üblich. Dies stellt nach Einschätzung des Bündnisses eine erhebliche Herausforderung für die Unternehmen dar, die sich derzeit in den Verhandlungen mit ihren Kunden für das kommende Jahr befinden.
DIE GÜTERBAHNEN, mofair, VPI und der Fahrgastverband PRO BAHN haben acht Monate nach dem offiziellen Start der neuen, angeblich „gemeinwohlorientierten“ Schieneninfrastrukturgesellschaft DB InfraGO AG auf einer gemeinsamen Veranstaltung in Berlin eine Zwischenbilanz gezogen.
Die Performance der InfraGO ist nach Aussage der Verbände angesichts schlecht geplanter Baustellen, Unterfinanzierung und wachsender Frustration in den Reihen der nicht zu beneidenden Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter weiter gesunken. In einem Forderungskatalog raten die vier Verbände zu einer großen Bahnreform, die unter anderem das natürliche Monopol der Infrastruktur aus dem auf Gewinne orientierten und gleichzeitig strauchelnden Gesamtkonzern der DB herauslöst.
Neele Wesseln, Geschäftsführerin der GÜTERBAHNEN, bilanzierte in ihrer Gesamtanalyse für die einladenden Verbände: „DB und Verkehrsministerium hatten ihre Chance. Aber trotz vollmundiger Versprechen ist seit der Gründung der InfraGO nichts besser geworden, dafür vieles noch schlechter. Alle Eisenbahnverkehrsunternehmen arbeiten am Limit und die Kosten explodieren. Wir sind uns sicher: nur die Herauslösung der Schieneninfrastrukturen aus dem DB-Konzern löst nicht alle Probleme, aber die Trennung ist als Teil der Problemlösung unverzichtbar.“
Dr. Matthias Stoffregen, Geschäftsführer mofair: „Die Ampelparteien waren im Koalitionsvertrag wie ein Tiger gestartet, haben sich dann aber vom kommunikativen Trommelfeuer des integrierten DB-Konzerns einschüchtern lassen. Am Ende sind sie als Bettvorleger gelandet. Aus ‚Gemeinwohlorientierung‘ wurde ‚Generalsanierung‘ – und nichts sonst. Als Branche sehen wir nur höhere Kosten für die Schieneninfrastruktur – ohne irgendwo nachweisbare bessere Qualität. Eine künftige Bundesregierung muss Monopol- und Wettbewerbsbereich endlich klar trennen. Nur so wird transparent, wo und wie genau die dringend benötigten zusätzlichen Mittel für die Infrastruktur am effizientesten eingesetzt werden müssen.“
Prof. Dr. Lukas Iffländer, stellvertretender Vorsitzender Fahrgastverband PRO BAHN: “Mit der bisherigen InfraGO sind wir bestenfalls zu zehn Prozent am Ziel angekommen. Der Bund muss eine stärkere Verantwortung für unser aller Infrastruktur übernehmen, klare und verbindliche Ziele vorgeben sowie deutlich stärker deren Umsetzung direkt bei der InfraGO überwachen, statt einen Umweg über den DB-Konzern zu nehmen.“
Heiko Radke, Generalsekretär des Verbands der Güterwagenhalter VPI: „Der Bund muss endlich seine Aufgabe ausfüllen, die InfraGO so auszurichten, dass sie eine stabile Schieneninfrastruktur zu marktgerechten Konditionen zur Verfügung stellt. Die Wachstums- und Klimaziele erreichen wir nur, wenn die Basis stimmt, auf der der umweltverträglichste Verkehrsträger seine Stärken ausspielen kann. Eine funktionierende, am Gemeinwohl orientierte Infrastrukturgesellschaft für die Schiene ist dafür Voraussetzung. Wagenhalter investieren in langlebige Wirtschaftsgüter und müssen darauf vertrauen können, dass das System Schiene wettbewerbsfähig ist und bleibt.”
In einer vor der Veranstaltung durchgeführten Befragung im Personen- und Güterverkehr hat keines der Eisenbahnverkehrsunternehmen seit dem Start der InfraGO eine Verbesserung der Performance im Vergleich zur DB Netz zuvor erkennen können.
Die Verbände haben auf ihrer Veranstaltung einen Forderungskatalog an den Bundestag im Gepäck, der die folgenden sechs Punkte enthält:
Die deutsche Schieneninfrastruktur von der Talsohle in die europäische Spitzengruppe der Schienennetze bringen
Versäumnisse aufarbeiten und Neuordnungsvorschläge durch Expert:innen einer Parlamentskommission bis 2025 ausarbeiten lassen
Verkehrsministerium und DB müssen dafür volle Transparenz schaffen
Alle Schieneninfrastrukturen aus dem Konzern herauslösen
Schieneninfrastruktur durch ein effizient gesteuertes Bundesunternehmen betreiben lassen
Eine grundrechtskonforme, stabile Finanzierung sowie wettbewerbsfähige Trassenpreise sicherstellen
In ihrer Analyse kommen die Verbände zum Ergebnis, dass in der Satzung der InfraGO zwar „gemeinwohlorientierte“ Ziele verankert wurden. Wie sie zum fortbestehenden Ziel der Gewinnerzielung stehen und wann sie ganz oder teilweise erreicht wurden, ist mangels konkreter Zielzahlen kaum nachprüfbar. Die den Eisenbahnverkehrsunternehmen besonders wichtige „Kundenorientierung“ des Infrastrukturmanagements taucht zwar mit einem dürren Wort in den Gemeinwohlzielen auf, das der Branche besonders wichtige „Preis-Leistungs-Verhältnis“ allerdings nicht. Währenddessen beharrt die InfraGO auf einem Eigenkapitalzinssatz von 5,9 Prozent, während das eigene beteiligungsführende Ministerium einen deutlich niedrigeren Zinssatz einfordert, um die Eisenbahnverkehrsunternehmen zu entlasten.
