Schlagwort: Trassenpreise

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[DE] Trassenpreise 2026: Stellungnahmeverfahren [19.08.2024]

Am 23.08.2024 startet das Stellungnahmeverfahren der INB 2025/ 2026, in dessen Rahmen auch die Trassenentgelte für das Fahrplanjahr 2025/ 2026 veröffentlicht werden. Die DB InfraGO AG muss einen Hauptantrag mit deutlich erhöhtem Zielerlös und alternativen Dynamisierungsraten im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) stellen.

Die DB InfraGO AG wird einen Zielerlös von rd. 7,9 Mrd. EUR beantragen. Dies entspricht einer Entgeltsteigerung gegenüber dem Vorjahr von rd. 1,2 Mrd. EUR bzw. +19,1 %.

Die reine Preissteigerung für 2026 liegt bei rd. 0,3 Mrd. EUR und ergibt sich vor allem aus Mehrausgaben für Instandhaltung und operative Personale (Menge und Preis).

Die geplante Eigenkapitalerhöhung, zu deren Höhe für 2026 derzeit (Stand: 19.08.2024) die Gespräche noch nicht abgeschlossen sind, führt zu zusätzlichen Kosten. Diese ergeben sich aus Abschreibung und Kapitalkosten und verursachen den Großteil der Gesamtkostensteigerung. Erklärtes Ziel ist es, Auswirkungen durch die Eigenkapitalzuführung an die DB InfraGO AG marktneutral umzusetzen. Hierfür wird an einem Kompensationsmechanismus gearbeitet, welcher die Kosteneffekte im Binnenverhältnis (Eigentümer <> DB InfraGO AG) so regelt, dass die infolge der Eigenkapitalzuführung entstehenden Kosten (Abschreibungen und Verzinsung) nicht zu einer Belastung der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) führen.

Die DB InfraGO AG hat Mitte April 2024 Rechtsmittel gegen die Festlegung der Entgeltbildung im SPNV im Trassenpreissystem (TPS) 2025 gemäß § 37 (2) ERegG und § 5 Abs. 10 RegG eingelegt. Sollte die Deckelung im SPNV europarechtswidrig sein, könnte eine Kopplung der SPNV-Entgeltdynamisierung an die jährliche Steigerungsrate der Regionalisierungsmittel (RegM) entfallen. Die DB InfraGO AG beantragt daher eine alternative SPNV-Dynamisierung von +23,5 %. Diese entspricht der tatsächlichen Entwicklung der RegM seit 2018 und enthält neben den Steigerungsraten des § 5 Abs. 3 RegG alle sonstigen, auch einmaligen, Erhöhungen. In dem Verfahren rechnet die DB InfraGO AG mit einer ersten Entscheidung durch das Verwaltungsgericht Köln im 3. Quartal 2024.

Am 23.08.2024 wird entsprechend des von der Bundesnetzagentur (BNetzA) vorgegebenen Verfahrens nur der sogenannte Hauptantrag ins Stellungnahmeverfahren veröffentlicht. Dieser enthält folgende maximal notwendige Steigerungsraten:

  • Schienenpersonennahverkehr (SPNV): +23,5 %
  • Schienenpersonenfernverkehr (SPFV): +10,1 %
  • Schienengüterverkehr (SGV): +14,8 %

Für den erhofften Fall, dass Kompensationsmechanismen für die Eigenkapitalerhöhung geschaffen werden, beabsichtigt die DB InfraGO AG eine Absenkung im Laufe des Entgeltgenehmigungsverfahrens mit der BNetzA auf einen Zielerlös in Höhe von rd. 7,0 Mrd. EUR. Damit könnten die überproportionalen Steigerungsraten für SPFV und SGV aus dem TPS 2025 ausgeglichen werden:

  • SPNV: +23,5 %
  • SPFV: -31,5 %
  • SGV: -15,8 %

Das Genehmigungsverfahren startet nach dem Stellungnahmeverfahren Anfang Oktober 2024.

Der Branchenverband „Die Güterbahnen“ kommentierte: „Das 2016 beschlossene Trassenpreissystem kollabiert vor unseren Augen. Ein Preisschock jagt den nächsten. Statt der für lange Zeit üblichen gut zweiprozentigen jährlichen Trassenpreiserhöhungen, verlangt die gemeinwohlorientierte DB InfraGO 2025 im Mittel sechs und 2026 fast zwanzig Prozent mehr. Mal trifft es wie in 2025 besonders den Güter- und Fernverkehr, 2026 soll es der Nahverkehr sein. In den Folgejahren drohen noch absurdere Aufschläge. Während der Verkehrsminister die Entwicklung „genau beobachtet“, verursacht die Bundesregierung selbst den größten Teil der Aufschläge durch Eigenkapitalerhöhungen und Darlehen an die DB. Die bislang üblichen Baukostenzuschüsse zur Finanzierung der Infrastruktur hätten das vermieden. Der Bundestag muss diesem Spuk ein Ende setzen und das Eisenbahnregulierungsgesetz ändern. Ein gemeinwohlorientierter Schieneninfrastrukturbetreiber muss – genau wie die Autobahn GmbH – keine Gewinne erwirtschaften. Die im Gesetz seit 2016 existierende preistreibende Kopplung des Gewinnanspruchs an die Eigenkapitalhöhe muss in diesem Herbst abgeschafft werden.“

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[DE] BMDV verlängert Trassenpreisförderung

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat am 28.06.2024 die rechtliche Grundlage dafür geschaffen, dass die Trassenpreisförderung (Trafög) im Schienengüterverkehr für den Zeitraum 28.06.2024 bis 30.11.2028 verlängert werden kann.

Für 2024 wurden 229 Mio. EUR bereitgestellt, 2025 ff sind derzeit u.a. Gegenstand der laufenden Haushaltsverhandlungen. Klar ist nach Aussage des BMDV, dass die Trassenpreisförderung als Übergangsförderung angelegt bleibt, bis der Schienengüterverkehr durch eine verstärkte Digitalisierung und Automatisierung eine höhere Wettbewerbsfähigkeit erreichen kann.

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[DE] NEE befürchtet weiteren Trassenpreisanstieg

Der Verband „Die Güterbahnen“ / Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e.V. (NEE) befürchtet einen weiteren Anstieg der Trassenpreise. Unter Berufung auf Unterlagen der DB InfraGO nennt der Verband eine Steigerung für Schienengüterverkehr (SGV) und Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) zur Fahrplanperiode 2025/26 um rund 50 % im Vergleich zur Vorjahresperiode.

Die DB InfraGO hat der Bundesnetzagentur (BNetzA) in der vergangenen Woche die so genannte „Obergrenze“ ihrer Gesamtkosten inklusive Gewinn (OGK) für das am 14.12.2025 beginnende übernächste Fahrplanjahr zur Genehmigung vorgelegt. Dabei wurde bekannt, dass neben inflationsbedingten Steigerungen vor allem die quasi garantierte Jahresgewinnoption um mehr als das Doppelte gegenüber dem kommenden Fahrplanjahr 2025 steigen soll – und das, obwohl sie schon im kommenden Jahr trotz schlechter werdender Leistung ansteigen wird. Für das Fahrplanjahr 2026 beantragt die DB InfraGO AG einen möglichen Gewinn von 1,4 Mrd. EUR bei 6,8 Mrd. EUR Netzbetriebskosten. Möglich wird diese Schieflage, weil der Bund seine Infrastrukturfinanzierung bei der Schiene immer stärker auf Eigenkapitalerhöhungen statt Baukostenzuschüsse umstellen und in den kommenden vier Jahren noch einmal 20 Milliarden EUR mehr Eigenkapital für das Schienennetz bereitstellen will.

Aus den Unterlagen geht hervor, dass allein rund 990 Mio. EUR des OGK-Aufwuchses im Fahrplanjahr 2026 der Eigenkapitalerhöhung für die DB geschuldet sind. Für 3,8 Mrd. EUR Eigenkapitalerhöhung im Jahr 2026 fallen demnach Kapitalkosten von 725 Mio. EUR sowie Absetzung-für-Abnutzung-(AfA)-Kosten von 270 Mio. EUR an. Insgesamt beträgt die OGK-Steigerung von 2025 auf 2026 laut Berechnungen der „Güterbahnen“ rund 20 %. Weil der Zuwachs beim SPNV (mit den meisten Trassenkilometern) laut aktueller Rechtslage auf 3 % begrenzt sein wird, wäre für SGV und SPFV eine Erhöhung um je 50 % nötig.

Bereits zur kommenden Fahrplanperiode 2025 steigen die Trassenpreise bei einer Steigerung von effektiv insgesamt 6 % und einer 0,6-%-Deckelung beim SPNV für SGV und SPFV um 16,2 % bzw. 17,7 %. „Die Güterbahnen“ fordern kurzfristig ein Wiederaufstocken der Trassenpreisförderung (Trafög) von aktuell 229 auf die üblichen 350 Mio. EUR und weiter eine grundsätzliche Überarbeitung des Trassenpreissystems.

Grafik: NEE
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[CH] Trassenpreise steigen um 2,1 %

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) der Schweiz erhöht den Trassenpreis im Eisenbahnverkehr per Anfang 2025 um 2,1 %. Damit trägt es den gesetzlichen Vorgaben zur Kostendeckung Rechnung.

Im Rahmen der aktuellen Überprüfung hatte das BAV festgestellt, dass die Grenzkosten seit 2021 nicht mehr gedeckt sind. Auf dieser Basis hat es beschlossen, den Trassenpreis anzuheben. Damit wird die gesetzliche Vorgabe zur Deckung der Grenzkosten erfüllt.

Das BAV berücksichtigt hierbei das Anliegen der Branche und gestaltet die Anpassung so moderat wie möglich aus. Die Anpassung des Trassenpreises führt zu Mehrkosten pro Jahr von rund 11 Millionen CHF für den Fernverkehr, 8 Millionen CHF für den Regionalverkehr und 6 Millionen CHF für den Güterverkehr.

Der Trassenpreis deckt rund einen Drittel der Kosten der Bahninfrastruktur. Für den Rest kommt der Bund mit dem Zahlungsrahmen zu Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur auf.

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[DE] Klage gegen Trassenpreiserhöhungen

Das Preissystem für die Nutzung der Schienenstrecken des Bundes wird einer gerichtlichen Überprüfung unterzogen. Beim Verwaltungsgericht Köln hat eine Gruppe von elf Güterbahn-Unternehmen* sowie die DB Klage erhoben und auch einstweiligen Rechtsschutz beantragt, um die kürzlich genehmigte Steigerung der Trassenpreise im Schienengüterverkehr um 16,2 % zu verhindern. Da die Preise durch die Bundesnetzagentur (BNetzA) genehmigt werden müssen, richtet sich die Klage formal gegen die Bonner Behörde.

* Bekannt sind BBL Logistik, die Havelländische Eisenbahn (HVLE) und METRANS.

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[DE] VDV fordert Senkung der Trassenpreise

Die Bundesnetzagentur hat die Trassenpreise der DB für das Fahrplanjahr 2025 genehmigt. „Es war ebenso absehbar wie unvermeidlich: Die auch bei der DB InfraGo spürbaren Folgen der Inflation treffen die Eisenbahnverkehrsunternehmen ohne Alternative für eigene Abhilfe. Dabei belasten die deutlich erhöhten Trassenpreise vor allem die eigenwirtschaftlichen Schienenverkehre bei den Güterbahnen und den Personenfernbahnen in einem wirtschaftlich riskanten Maße – und das mehr noch, als bereits im Herbst 2023 zu befürchten war“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends.

Laut Branchenverband VDV ergibt sich in Verbindung mit der erheblich abgesenkten Trassenpreisförderung eine beispiellose Mehrbelastung, durch die nicht nur die Klimaschutz- und Verkehrsverlagerungsziele der Bundesregierung auf dem Spiel stehen. Berends: „Eine Reihe von Eisenbahnverkehrsunternehmen wird an den Rand ihrer wirtschaftlichen Existenz gebracht werden, zumal das wirtschaftliche Umfeld für Schienenverkehre ohnehin bereits ausgesprochen schwierig ist.“

„Die Genehmigung steht unter dem Vorbehalt des Widerrufs für den Fall, dass der Bund während der Laufzeit der Genehmigung Gelder zur Kompensation bereitstellt – der Eigentümer hat es also in der Hand, die Belastungen der Zugangsberechtigten zu mindern“, so Joachim Berends.

„Der VDV fordert den Bund erneut auf, die notwendigen Maßnahmen einzuleiten und der Branche zu signalisieren, dass ihre Bedeutung für Verkehrspolitik und Klimaschutz ernstgenommen wird. Eine rasch umsetzbare und bereits erprobte Maßnahme ist die Trassenpreisförderung für eigenwirtschaftliche Verkehre. Darüber hinaus erwartet die Branche einen konstruktiven und wirksamen Dialog über die zukünftige Gestaltung der Infrastrukturfinanzierung – belastbar, langfristig planbar und Vertrauen schaffend“, so Joachim Berends abschließend.

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[DE] NEE kritisiert Trassenpreisgenehmigung

„Um es einmal mit der üblichen PR-Formel der DB zu sagen: Statt sich am Gemeinwohl zu orientieren, startet die DB das größte Trassenpreiserhöhungsprogramm in der Geschichte des Konzerns“, kommentiert die Geschäftsführerin des Netzwerkes Europäischer Eisenbahnen e. V., Neele Wesseln.

Wesentlicher Treiber ist nach Aussage des Verbandes der maximal ausgenutzte, vom Gesetz zugelassene Gewinnanspruch, den die staatliche Gesellschaft in ihren Preisen realisieren kann. Wesseln weiter: „Ehrlich gesagt: Wir sind nicht überrascht. Der Genehmigungsantrag der DB stammt aus dem Spätsommer und die Bundesregierung hat trotz aller Proteste nichts dagegen getan. Im Gegenteil: Sie hat, weil es der einfachste Weg zur Haushaltskonsolidierung war, im Dezember noch zusätzlich eine Kürzung der Bundesmittel zur Förderung der Trassenpreise im Schienengüterverkehr um fast die Hälfte, nämlich 171 Millionen Euro beschlossen, die vom Bundestag im Umfang von 50 Millionen Euro zurückgenommen wurde. Unter dem Strich will die DB InfraGO für sinkende Qualität und zusätzliche Kostenbelastungen durch die wachsende Anzahl von Baustellen immer mehr Geld.“ 

Der Kilometerpreis für einen Standard-Güterzug soll ab Dezember 2024 mit 3,73 Euro um 52 Cent höher liegen als in diesem Jahr. Alle bisherigen (fünf) Erhöhungen seit dem Inkrafttreten des Eisenbahnregulierungsgesetzes 2016 – die Grundlage der Bildung und Genehmigung von Trassenpreisen – liegen weit darunter: Zusammen ergeben sie weniger als die Hälfte, nämlich 23 Cent. Wesseln: „Der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt attestierte dem neuen Gesetz, dass es zu sinkenden Trassenpreisen führen solle. Charakteristisch für das Trassenpreissystem ist aber nur die Hilflosigkeit von Kunden und Genehmigungsbehörde. Ein einziges Mal wurde ein Erhöhungsantrag von der Bundesnetzagentur abgelehnt. Die höheren Einnahmewünsche der DB Netz musste der Personenfernverkehr tragen. Von Beginn an haben wir kritisiert, dass die DB und der Bund aus dem Monopol der Schieneninfrastruktur Gewinne ziehen wollten.“ 

Das Eisenbahnregulierungsgesetz wurde mehrfach geändert, ohne das Trassenpreissystem zu korrigieren. Anfangs ermöglichte es eine gesetzlich zulässige Rendite von 5,8 Prozent, mittlerweile immer noch von 4,3 Prozent auf den gesamten Kapitalstock des Schienennetzes. Infolge der 2019 gestarteten jährlichen Eigenkapitalzuführungen des Bundes erhöht sich automatisch auch der mögliche Gewinnanspruch weiter, den die DB InfraGO AG realisieren kann. Sollte der Bund seine Absicht wahrmachen, die aktuell vorgesehenen Zusatzmittel im Umfang von 20 Milliarden Euro für die Schieneninfrastruktur ebenfalls als Eigenkapital und nicht als Zuschuss zu gewähren, explodiert der Gewinnanspruch in den Folgejahren nach NEE-Bedürchtung regelrecht.

Wesseln: „Die Ampel-Koalition hatte gut zwei Jahre Zeit, einzugreifen und das System zu korrigieren. Sie hat sie nicht genutzt und steht nun vor den Trümmern. Der allergrößte Treppenwitz ist dabei die kürzlich mit Pomp zur gemeinwohlorientierten DB InfraGO AG umfirmierte DB Netz AG. Aus deren Satzung ist die Gewinnerzielung als Unternehmensziel nie gestrichen worden und sie macht nun ausgiebig Gebrauch davon. Statt Kosten zu senken, legt sie bei rückläufiger Nachfrage ungerührt steigende Kosten plus Gewinn auf die Eisenbahnverkehrsunternehmen um und wird – das ist unsere Prognose – damit den Anteil des klimafreundlichen Güterverkehrs auf der Schiene sinken lassen. Nach den aktuellen Zahlen aus dem Jahr 2023 hat die DB InfraGO mit weniger verkauften Trassen (minus 1,4 Prozent) mithilfe ihrer auch 2023 erhöhten Preise ein Umsatzplus (plus 74 Millionen Euro) eingefahren. Traumhaft – jedenfalls für die DB und den Eigentümer Bund.“

Zusammen mit der Kürzung der Trassenpreisförderung durch den Bund machen die Trassenpreise für alle Güterbahnen, auch die konzerneigene DB Cargo AG und ihre Töchter, von Anfang Dezember 2023 zu Mitte Dezember 2024 einen Preissprung um 121 Prozent. Das sind 31 Prozentpunkte mehr als die – einmalige – Erhöhung der Lkw-Maut im vergangenen Dezember (um circa 90 Prozent).

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[DE] BNetzA genehmigt Trassenpreissystem 2025

Die Bundesnetzagentur (BNetzA) hat mit Beschluss vom 22.03.2024 das Trassenpreissystem (TPS) 2025 genehmigt. Die Entgelterhöhung gegenüber dem Vorjahr beträgt effektiv 17,7% im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV), 16,2% im Schienengüterverkehr (SGV) und 0,6% im Schienenpersonennahverkehr (SPNV).

Aufgrund der Verschmelzung von DB Netz AG und DB Station&Service AG zur DB InfraGO AG sind ab dem TPS 2025 die Kosten der Bahnsteige im Mindestzugangspaket der Trassen zu integrieren. Da dieser Schritt gleichzeitig zu einer entsprechenden Entlastung im Stationspreissystem führt, ist die tatsächliche Belastung der Entgelterhöhung im Personenverkehr niedriger und beträgt 0,6% im SPNV (nominell 6,7%) und 17,7% (nominell 19,7%) im SPFV. Über alle Verkehrsarten beträgt die effektive Entgelterhöhung rd. 6,0%.  

Gegenüber dem Entgeltantrag vom 03. 01.2024 haben sich mehrere Anpassungen aufgrund von Hinweisen durch die BNetzA im Laufe des Anhörungsverfahrens ergeben. Die wichtigsten Änderungen betreffen zum einen die Berücksichtigung eines höheren Umsatzes je Trassenkilometer im SGV, was zu einer höheren Tragfähigkeit dieser Verkehrsart führt. Zum anderen wurde eine Anpassung des Ertrages (Umsatz/Pkm) im SPFV vorgenommen, um die Vergleichbarkeit der verwendeten Eingangsparameter zwischen SPFV und SGV zu garantieren. In Summe führen die Anpassungen zu einer um rd. 2,8 Prozentpunkte höheren Entgeltdynamisierung im SGV, jetzt 16,2% und zu einer um rd. 1,7 Prozentpunkte geringeren Erhöhung im SPFV, jetzt 17,7% (nominell 19,7%).  

Des Weiteren wurden durch die BNetzA die beantragten Anpassungen des Anreizsystems im Güterverkehr sowie die Einführung eines Kapazitätsbereitstellungsentgelt genehmigt. 

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Trafög: Haushaltssperre verhindert Mittelausreichung

Aufgrund der vom Bundesministerium der Finanzen verhängten Haushaltssperre sind die Mittel der Trassenpreisförderung für das neue Fahrplanjahr ab dem 10.12.2023 blockiert.  

Gemeinsam mit dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und dem Verband DIE GÜTERBAHNEN (NEE) setzt sich die DB Netz dafür ein, eine Ausnahme von der Haushaltssperre zu erwirken und die derzeit gesperrten Fördermittel schnellstmöglich verfügbar zu machen. Sollte dies nicht gelingen, können Mittel erst bewilligt werden, wenn der Bundeshaushalt 2024 verabschiedet wurde.  

Für den Schienengüterverkehr (SGV) kann die Förderung bis zum 09.12.2023 ausgezahlt werden. Für den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) hatte das EBA Fördermittel bis zum 30.11.2023 bewilligt. Eine Fortsetzung der Förderung ist erst nach Verabschiedung des Bundeshaushalts 2024 möglich. 

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VDV: Trassenpreise 2025 ohne Bundeshilfe nicht tragbar

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) fordert eine finanzielle Unterstützung des Bundes bei den für die Netzfahrplanperiode 2024/2025 zur Anwendung kommenden Trassenpreisen. So soll ein „drohender Kahlschlag“ verhindert werden.

Für die Netzfahrplanperiode 2024/2025 ist infolge der Teuerungsraten bei den Personal- und Instandhaltungskosten eine durchschnittliche Entgelterhöhung in Höhe von sechs Prozent vorgesehen. Unter Berücksichtigung der gesetzlichen Regelungen dürften nach VDV-Einschätzung zunächst höchstens drei Prozent der Entgelterhöhung auf den Schienenpersonennahverkehr umgelegt werden. Die Deckelung im SPNV führt zu überproportionalen Steigerungsraten von 9,9 Prozent bei den Güterbahnen und 14,3 Prozent beim Schienenpersonenfernverkehr.

Verschärft wird diese Perspektive durch eine Vorgabe der Bundesnetzagentur, wonach die Steigerungen im SPNV maximal 0,6 Prozent betragen dürfen. Dies führt nach VDV_Auskunft zu einer Verteilung, die wiederum den Güterverkehr mit rund 12 Prozent und den Fernverkehr mit rund 17 Prozent belastet.