Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat am 03.11.2020 die bei ihm anh\u00e4ngigen Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss f\u00fcr den deutschen Vorhabenabschnitt der Festen Fehmarnbeltquerung von Puttgarden nach R\u00f8dby abgewiesen. Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses vom 31.01.2019 ist ein kombinierter Stra\u00dfen- und Eisenbahntunnel, der die Insel Fehmarn mit der d\u00e4nischen Insel Lolland verbinden soll.<\/p>\n\n\n\n
Der Tunnel ist rund 18 km lang; etwa die H\u00e4lfte davon entf\u00e4llt auf \nden deutschen Vorhabenteil. Das Bauwerk ist bis zu 47 m breit und bis zu\n 13 m hoch. Es wird aus Fertigelementen zusammengesetzt. Diese werden in\n einer eigens hierf\u00fcr auf Lolland errichteten Fabrik hergestellt und \ndann in eine auf dem Meeresboden gegrabene Rinne abgesenkt. Der Tunnel \numfasst in getrennten R\u00f6hren eine vierstreifige Stra\u00dfe, eine \nzweigleisige elektrifizierte Bahnstrecke sowie einen Wartungs- und \nEvakuierungskorridor. Nach dem der Planung zugrundeliegenden \ndeutsch-d\u00e4nischen Staatsvertrag von 2009 wird D\u00e4nemark die Feste \nFehmarnbeltquerung auf eigene Kosten errichten und betreiben. Zu diesem \nZweck hat D\u00e4nemark eine private Gesellschaft gegr\u00fcndet. Die Kosten \nsollen \u00fcber Mautgeb\u00fchren und Schienen-Nutzungsentgelte refinanziert \nwerden.<\/p>\n\n\n\n
Das Bundesverwaltungsgericht hatte \u00fcber insgesamt sechs Klagen zu \nentscheiden. Kl\u00e4ger sind zwei Umweltverb\u00e4nde, drei Unternehmen – \ndarunter die Betreiberin der bestehenden F\u00e4hrlinie Puttgarden-R\u00f8dby – \nsowie die Stadt Fehmarn. Die Klageverfahren dreier weiterer Gemeinden \nsowie eines Landwirts wurden einvernehmlich beendet. Die noch anh\u00e4ngigen\n Klagen blieben ohne Erfolg.<\/p>\n\n\n\n
Dem Vorhaben fehlt es nicht an der Planrechtfertigung. Der \nVerkehrsbedarf f\u00fcr die Feste Fehmarnbeltquerung ist gesetzlich \nfestgestellt. Die Bedarfsfeststellung ergibt sich aus dem deutschen \nZustimmungsgesetz zu dem Staatsvertrag. Daran ist das \nBundesverwaltungsgericht gebunden. Die Bindung entf\u00e4llt nur, wenn die \nBedarfsfeststellung evident unsachlich ist oder sich die Verh\u00e4ltnisse so\n grundlegend gewandelt haben, dass das angestrebte Planungsziel unter \nkeinen Umst\u00e4nden auch nur ann\u00e4hernd erreicht werden kann. Ein derartiger\n Ausnahmefall liegt hier nicht vor. Die EU-Kommission z\u00e4hlt die \nFehmarnbeltquerung unver\u00e4ndert zu den f\u00fcnf wichtigsten \ngrenz\u00fcberschreitenden Projekten des transeurop\u00e4ischen Verkehrsnetzes. \nDie mit der Verwirklichung des Projekts verbundene Verk\u00fcrzung der \nFahrzeit zwischen Hamburg und Kopenhagen wird absehbar zu einer \nVerlagerung von Verkehren f\u00fchren, die derzeit mit einem erheblichen \nUmweg \u00fcber den Gro\u00dfen Belt abgewickelt werden. Zwar bleibt auch dann das\n erwartete Kraftfahrzeugaufkommen deutlich unterhalb der \ndurchschnittlichen Auslastung deutscher Autobahnen. Davon mussten die \nVertragsstaaten aber den Bedarf f\u00fcr eine Anbindung der wesentlich d\u00fcnner\n besiedelten und an der Peripherie Europas gelegenen skandinavischen \nStaaten an das kontinentaleurop\u00e4ische Verkehrsnetz nicht abh\u00e4ngig \nmachen.<\/p>\n\n\n\n
Rechtswidrig ist die Planung auch nicht unter dem Gesichtspunkt einer\n fehlenden Finanzierbarkeit des Projekts. Die Finanzierung ist \ngrunds\u00e4tzlich weder Gegenstand der Planfeststellung noch ihrer \ngerichtlichen \u00dcberpr\u00fcfung. Die zu Gunsten der Betreibergesellschaft \nvorgesehenen d\u00e4nischen Staatsbeihilfen sind jedenfalls nicht evident \neuroparechtswidrig.<\/p>\n\n\n\n
Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss verst\u00f6\u00dft nicht gegen das \nNaturschutzrecht. So wurde zum Schutz der im Fehmarnbelt lebenden \nSchweinswale vor Baul\u00e4rm ein vorsorglicher Grenzwert festgesetzt, der \ndeutlich unter dem Quellpegel gro\u00dfer Schiffe und F\u00e4hren liegt. F\u00fcr eine \neventuell erforderliche Unterwassersprengung von Munitionsaltlasten \nwerden Ger\u00e4te zur Erzeugung eines sogenannten Blasenschleiers \nvorgehalten, der die Schallausbreitung um 90 % reduziert. Eingehende \nUntersuchungen haben auch plausibel gemacht, dass die Durchf\u00fchrung des \nProjekts kein erhebliches St\u00f6rungs- oder gar T\u00f6tungsrisiko f\u00fcr \nRastv\u00f6gel, insbesondere die im Fehmarnbelt zahlreich \u00fcberwinternden \nEiderenten, bewirkt.<\/p>\n\n\n\n
Im Hinblick auf die im Fehmarnbelt vorhandenen Riffe tr\u00e4gt die \nPlanung ferner dem Biotopschutz hinreichend Rechnung. Die Vorhabentr\u00e4ger\n haben eine methodisch ordnungsgem\u00e4\u00dfe Bestandsaufnahme erstellt. Sie \ndurften sich dabei auf eine repr\u00e4sentative Beprobung des Meeresbodens in\n dem gro\u00dfen Untersuchungsgebiet beschr\u00e4nken. Soweit Riffe im n\u00e4heren \nBereich der Tunneltrasse erst nach Erlass des \nPlanfeststellungsbeschlusses durch ein wissenschaftliches \nForschungsprojekt der Universit\u00e4t Kiel erkannt worden sind, f\u00fchrt dies \nnicht zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Wegen des \ngesetzlichen Verbots, Biotope zu zerst\u00f6ren oder zu besch\u00e4digen, darf \nallerdings das Vorhaben in diesem Bereich nicht durchgef\u00fchrt werden, \nohne dass \u00fcber eine Eingriffsvermeidung bzw. eine Befreiung von dem \nVerbot nachtr\u00e4glich entschieden wird. Zu diesem Zweck haben \nVorhabentr\u00e4ger und Planfeststellungsbeh\u00f6rde die Durchf\u00fchrung eines \nerg\u00e4nzenden Verfahrens angek\u00fcndigt.<\/p>\n\n\n\n
Bez\u00fcglich der Ausf\u00fchrungsvarianten des Tunnels durfte sich die \nPlanfeststellungsbeh\u00f6rde f\u00fcr einen Absenktunnel und gegen einen \nBohrtunnel entscheiden, obwohl dieser unter Umweltgesichtspunkten \ng\u00fcnstiger gewesen w\u00e4re. Denn ein Bohrtunnel h\u00e4tte nicht nur ein Drittel \nh\u00f6here Baukosten verursacht, sondern w\u00e4re auch wegen des erforderlichen \nDurchmessers der Tunnelvortriebsmaschinen, der L\u00e4nge der Bohrstrecke und\n des hohen Wasserdrucks mit unvertretbaren Risiken verbunden gewesen. \nDie Kosten wie auch die Baurisiken h\u00e4tten sich zwar m\u00f6glicherweise durch\n eine Verringerung des Querschnitts der Tunnelr\u00f6hren reduzieren lassen. \nSolch ein \u201eschlanker\u201c Bohrtunnel bliebe aber hinter dem f\u00fcr den \nAbsenktunnel vorgesehenen Sicherheitsstandard zur\u00fcck, den die \nPlanfeststellungsbeh\u00f6rde wegen der L\u00e4nge des Tunnels aus plausiblen \nGr\u00fcnden f\u00fcr erforderlich h\u00e4lt.<\/p>\n\n\n\n
Ein durchgreifender Abw\u00e4gungsfehler ist der Beh\u00f6rde auch nicht in \nBezug auf die Belange einzelner Kl\u00e4ger unterlaufen. Das gilt \ninsbesondere f\u00fcr das Unternehmen Scandlines, das seinen F\u00e4hrbetrieb auch\n nach dem Tunnelbau aufrechterhalten will. Der F\u00e4hrhafen wird dann zwar \n\u00fcber keine kreuzungsfreie Stra\u00dfenanbindung mehr verf\u00fcgen. Die Planung \nwurde aber noch im laufenden Verfahren optimiert, insbesondere durch \neine eigene Einf\u00e4delungsspur vom Hafen auf die B 207 und \nverkehrsabh\u00e4ngig gesteuerte Ampeln, die auch k\u00fcnftig eine z\u00fcgige \nEntleerung der F\u00e4hren erm\u00f6glichen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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