{"id":46469,"date":"2024-05-23T13:09:42","date_gmt":"2024-05-23T11:09:42","guid":{"rendered":"http:\/\/www.railfreight.eu\/dr-ne\/?p=46469"},"modified":"2024-05-23T20:46:28","modified_gmt":"2024-05-23T18:46:28","slug":"de-izb-2023-der-db-ag","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.railfreight.eu\/dr-ne\/2024-05-23-de-izb-2023-der-db-ag\/","title":{"rendered":"[DE] IZB 2023 der DB AG"},"content":{"rendered":"\n

Der Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht des Jahres 2023 (PDF: https:\/\/www.eba.bund.de\/SharedDocs\/Downloads\/DE\/Finanzierung\/IZB\/IZB_2023.pdf?__blob=publicationFile&v=2<\/a>) der Deutschen Bahn AG, herausgegeben von der Abteilung \u201eKommunikation Eisenbahn in Deutschland\u201c, liefert aktuelle Informationen zur Entwicklung der DB-Schieneninfrastruktur.

An Investitionen<\/strong> (DB Netz AG, DB Station & Service AG sowie DB Energie GmbH) wurden im Berichtsjahr 2023 rund 13,46 Mrd. EUR (2022: 10,89 Mrd. EUR) f\u00fcr die Erhaltung ihrer Schienenwege eingesetzt, davon 9,74 Mrd. EUR (2022: 7,94 Mrd. EUR) f\u00fcr die Durchf\u00fchrung von Ersatzinvestitionen und rund 3,72 Mrd. EUR (2022: 2,95 Mrd. EUR) f\u00fcr die Instandhaltung.<\/p>\n\n\n\n

Durch Bestandsnetzinvestitionen<\/strong> konnten 2023 gegen\u00fcber dem Vorjahr minimale Verbesserungen erreicht werden:
\u275a Erh\u00f6hung der Soll-Geschwindigkeit auf einer Streckenl\u00e4nge von 68 km (2022: 67 km)
\u275a Vergr\u00f6\u00dferung des Lichtraumprofils auf einer Streckenl\u00e4nge von 7 km (2022: 5 km)
\u275a Streckenelektrifizierung auf einer L\u00e4nge von 21 km (2022: 43 km)
\u275a 7 km neue Streckenverbindungen
\u275a Einrichtung von Gleiswechselbetrieb auf einer Streckenl\u00e4nge von 120 km (2022: 10 km)<\/p>\n\n\n\n

Trotz der deutlich gestiegenen Investitionen wird der Nachholbedarf <\/strong>(Wiederbeschaffungswert aller Anlagen, die ihre durchschnittliche technische Nutzungsdauer bereits \u00fcberschritten haben; Preisstand 2022) immer gr\u00f6\u00dfer: Es m\u00fcssen bei DB Netz 96 Mrd. EUR (2022: 88,5 Mrd. EUR) investiert werden, bei DB Station 6,8 Mrd. EUR (2022: 6,6 Mrd. EUR). Die Erh\u00f6hung resultiert gr\u00f6\u00dftenteils aus den erstmals (sic!) enthaltenen Oberleitungen, wobei seltsam ist, dass diese (8,3 Mrd. EUR) bisher gar nicht erw\u00e4hnt wurden. Bei den Br\u00fccken der Nachholbedarf um 3,4 Mrd. EUR gesunken, was aber wohl auch nur mit einer erh\u00f6hten technischen Nutzungsdauer von Gew\u00f6lbebr\u00fccken zusammenh\u00e4ngt.

Technische Zielerreichung:<\/p>\n\n\n\n

– Anzahl Infrastrukturm\u00e4ngel <\/strong>(Mangel, der zu einer Geschwindigkeitsreduzierung f\u00fchrt): 477 statt max. zul\u00e4ssiger 375 St\u00fcck.
– Zustand Br\u00fccken<\/strong>: Es wurden an 144 Br\u00fccken (2022: 108) Voll- bzw. Teilerneuerungen sowie Instandhaltungen durchgef\u00fchrt, + 24 % im Vergleich zum Basisjahr 2020.
– Anzahl der St\u00f6rungen an Infrastrukturanlagen<\/strong>: 164 (2022: 184), davon 109 (2022: 102) gravierende, welche eine sofortige Entst\u00f6rung erfordern.
– St\u00f6rbestehenszeit<\/strong>: Bei der Gesamtzeit zur Behebung gravierender St\u00f6rungen (Kategorie 1 und 2) gab es eine deutliche Verschlechterung auf 10,1 Mio. Minuten pro Jahr (2022: 8,4).
– Baulicher Zustand der Br\u00fccken, Tunnel und St\u00fctzbauwerke:<\/strong>  Gesamtzustandsnote der Br\u00fccken (von 2,13 auf 2,15) und der St\u00fctzbauwerke (von 1,73 auf 1,74) leicht verschlechtert, bei den Tunneln verbessert (von 1,65 auf 1,59), was aber nur auf die neuen Tunnel der NBS Wendlingen \u2013 Ulm zur\u00fcckzuf\u00fchren ist.
– Netzverf\u00fcgbarkeit<\/strong>: Gesunken von 95,23 auf 93,55 %, ein immer gr\u00f6\u00dferer Netzanteil kann nicht mit der Sollgeschwindigkeit befahren werden, schwerpunktm\u00e4\u00dfig waren daf\u00fcr Bauma\u00dfnahmen verantwortlich.
– Versp\u00e4tungsminuten (aller Z\u00fcge)<\/strong>: Leicht gesunken von 189,2 auf 181,7 Minuten, pro 1000 Zugkilometer! 18,3 statt vorher 17,7 Minuten\/1000 km davon sind dem Netz zuzurechnen (Bauma\u00dfnahmen, Oberbaust\u00f6rungen und Langsamfahrstellen). Die DB Netz AG verantwortet somit im Berichtsjahr 2022 lediglich ca. 10,1 % der gesamten Versp\u00e4tungsminuten, den Hauptanteil verbuchen die EVU-Versp\u00e4tungsursachen mit ca. 53,9 % (z. B. Zugvorbereitung und Einsatzplanung), gefolgt von \u00fcbrigen Versp\u00e4tungsursachen (z. B. Beh\u00f6rden und Zugfolge) mit ca. 36 %.<\/strong>
– Verkaufte Trassenkilometer<\/strong>: Um 1,4 % auf 1,114 Mrd. km gesunken, was mit konjunkturbedingten Ursachen im G\u00fcterverkehr sowie Verkehrsausf\u00e4llen durch Sonderereignisse wie Streiks und Unwetter begr\u00fcndet wird. Der Personenverkehr blieb aber trotzdem konstant, womit es ohne die genannten Probleme einen signifikanten Anstieg gegeben h\u00e4tte. Die R\u00fcckg\u00e4nge im G\u00fcter- und Personenverkehr traten ausschlie\u00dflich bei der DB auf.<\/p>\n\n\n\n

Die\u00a0Streckenl\u00e4nge\u00a0<\/strong>ist um 54 km gestiegen (2022: + 9 km), wichtigste Zug\u00e4nge waren 57,9 km nach Inbetriebnahme Wendlingen \u2013 Ulm + 1,1 km zugeh\u00f6rige Verbindungskurve sowie 5,9 km Bahnverlegung Sande, wichtigste Abg\u00e4nge waren 4,7 km durch Bahnverlegung Sande. Die NBS Wendlingen \u2013 Ulm wurde unter 2023 verbucht, obwohl die Strecke 2022 in Betrieb ging, da der Stichtag f\u00fcr den Bericht eines Jahres jeweils der 30. November ist, am 30.11.2022 war die Strecke aber noch nicht in Betrieb. Die\u00a0Gesamtl\u00e4nge der Gleise<\/strong>\u00a0ist um 66 Kilometer gestiegen (2022: – 45 km), v. a. um 115 km durch NBS Wendlingen \u2013 Ulm, wichtigste Abg\u00e4nge waren 10,5 km durch Umbaus Knoten G\u00f6\u00dfnitz und 7,7 km durch Bahnverlegung Sande. Die\u00a0Zahl der Weichen und Kreuzungen<\/strong>\u00a0ist um 270 gesunken (2022: – 483), davon 40 Weichen durch Umbau Bahnhof Altenburg und 33 Weichen durch Umbau Knoten G\u00f6\u00dfnitz. Es erfolgte eine Streckenelektrifizierung<\/strong> auf einer L\u00e4nge von 21 km (2022: 43 km), das ist (nach 2012) der zweitniedrigste Wert der letzten 20 Jahre, gr\u00f6\u00dfere Inbetriebnahmen wird es wohl erst ab 2025 wieder geben (Stuttgart 21, die priorisierten Hochwasserstrecken Ahrtalbahn und Eifelstrecke, etc.). 2023 waren es fast ausschlie\u00dflich die BEMU-Oberleitungsinseln in Schleswig-Holstein.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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