Gegenwärtig arbeitet das Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV) an der „Anpassung der Trassenpreise“ für die Jahre 2025 bis 2028, wozu der definitive Entscheid im Frühjahr 2024 erfolgen soll. Die Preise richten sich zwar nach den sogenannten Grenzkosten, also an den Infrastrukturkosten, die ein Zug durch das Befahren einer Trasse verursacht, aber schon jetzt deuten die Zeichen auf eine Erhöhung hin: Die SBB als Infrastrukturbetreiberin macht in der Offerte für die Netznutzung gegenüber der letzten Periode Mehrkosten von jährlich rund 60 Mio. SFR geltend.
In einer gemeinsamen Stellungnahme kritisieren BLS Cargo, DB Cargo, Hupac und railCare die geplante Preiserhöhung – und warnen vor den Folgen einer Rückverlagerung auf die Straße. Die rezessive oder stagnierende Wirtschaft habe aktuell auf der ganzen Welt einen Rückgang des Güterverkehrs zur Folge, in Europa gingen die Transportvolumen im Kombinierten Verkehr seit Mitte 2022 kontinuierlich zurück. Eine Erhöhung der Infrastrukturkosten sei da äußerst kontraproduktiv, zumal der Straßentransport möglicherweise die Preise senke, um bei sinkendem Volumen eine ausreichende Auslastung zu erzielen.
Die Schweizer Trassenpreise gehörten heute schon zu den höchsten in Europa, und nun drohe die Erhöhung vor allem wegen zwei Werten: Der Verschleißfaktor soll um 18,5 % von 0,33 auf 0,39 Rappen pro Bruttotonnenkm steigen. Damit wollen die SBB zum einen ihre durch Abnützung entstehenden Grenzkosten abdecken, zum andern soll damit ein Anreiz geschaffen werden, damit die Unternehmen in neues, schienenfreundliches Rollmaterial investieren. Praktisch gleichzeitig werden die Stromkosten ab 2024 von 12 auf 14 Rappen pro kWh erhöht.
Da es für den Güterverkehr mit seinen schweren Zügen genau diese beiden maßgeblichen Elemente im Mix der Infrastrukturkosten sind, würden sich je nach Strecke und Zug die Preise dadurch um rund 30 % erhöhen.
Die Unternehmen fordern deshalb das BAV auf, den Basispreis für den Verschleiß gleich zu belassen und den Bahnstrom weiterhin für 11 Rappen pro kWh zu ermäßigen, denn die Erhöhung des Verschleißfaktors diene nur der Kostendeckung des Infrastrukturbetreibers, sie trägt nicht zur beschleunigten Renovierung der Wagenflotte bei und verschlechtere die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Straße.