In der italienischen Region Emilia-Romagna haben sich Unternehmen zum Netzwerk ROLER zusammengeschlossen, um den Güterverkehr auf der Schiene zu verdoppeln. Am 11.05.2026 unterzeichneten das Güterverkehrszentrum Interporto Bologna, die Güterbahnen Dinazzano Po (DP) und Rail Traction Company (RTC) sowie SAPIR als Terminalbetreiber in Ravenna eine entsprechende Vereinbarung.
ROLER steht dabei für Rete Operatori Logistica Emilia-Romagna [Netzwerk der Logistikdienstleister in der Emilia-Romagna]. Gino Maioli, Präsident von Dinazzano Po gab bei der Gründung bekannt: „Während 235 Millionen Tonnen Güter auf der Straße transportiert werden, sank der Anteil der Bahn zu regionalen Endstationen zwischen 2022 und 2024 von 21,8 auf 19,2 Millionen Tonnen“.
Von link: Gino Maioli (Präsident Dinazzano Po), Riccardo Sabadini (Präsident SAPIR), Stefano Caliandro (Präsident Interporto Bologna), Martin Ausserdorfer (CEO RTC), E. Arduini (Anwältin Dinazzano Po), E. Gentilucci (Notar), Annarita Polacchini (Geschäftsführerin Dinazzano Po). Foto: DP
Einen Monat vor der Jahrestagung vom 9. bis 11. Juni 2026 in Karlsruhe meldet der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) einen neuen Mitgliederhöchststand: Aktuell sind 685 Unternehmen im Branchenverband des öffentlichen Personen- und Eisenbahnverkehrs organisiert, davon 615 ordentliche und 70 außerordentliche Mitglieder.
Im laufenden Jahr sind bislang folgende Unternehmen dem VDV beigetreten:
Die im November 2025 gegründete rumänische Arbeitgeberorganisation „Platforma Feroviară“ fordert die Einrichtung eines Förderprogramms für den Schienengüterverkehr, das in einem teilweisen Ausgleich der Kosten in Höhe der Verbrauchsteuer auf Dieselkraftstoff für den Schienengüterverkehr besteht.
Die vorgeschlagene Unterstützung bewege sich im Rahmen für europäische Staatshilfen und entspreche der europäischen Politik. Mangels anderer politischer Maßnahmen zur Korrektur der wirtschaftlichen Ungleichgewichte zwischen den Verkehrsträgern bestehe ansonsten die Gefahr, dass der Schienengüterverkehr weiter auf die Straßenverkehr verlagert wird, wobei letzterer ein weniger nachhaltiges Verkehrsmittel ist.
Der Verlust der Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zur Straße ist am stetigen Rückgang der transportierten Volumina wie auch an der Verringerung der in Zug-km ablesbaren Betriebsleistung in den letzten Jahren ablesbar.
Das „Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität“ sollte zusätzliche Investitionen in die öffentliche Infrastruktur ermöglichen, um die Wachstumsaussichten und die Standortattraktivität Deutschlands wieder zu verbessern. Zur Erfüllung dieses Zwecks werden insgesamt Kredite in Höhe von 500 Mrd. EUR aufgenommen. Im Jahr 2025 wurden nach den Berechnungen des ifo Institutes mindestens 75 % der aufgenommenen Kredite zweckentfremdet. In den kommenden Jahren könnte die Zweckentfremdung geringer ausfallen, wenn die Bundesregierung ihrer mittelfristigen Finanzplanung folgt.
Die von mehreren Akteuren geforderte Reform des deutschen Trassenpreissystems scheitert vielleicht an politischem Mut, aber nicht wegen zusätzlicher Kosten für den Bundeshaushalt. Zu diesem Ergebnis kommt eine neue Untersuchung des Forschungs- und Beratungsunternehmens INFRAS. Im Auftrag der GÜTERBAHNEN hat das Schweizer Unternehmen die finanziellen Auswirkungen einer Umstellung vom heutigen Vollkostensystem auf das in Europa eigentlich übliche Grenzkostenprinzip untersucht. Entgegen wiederholter Behauptungen des Bundesverkehrsministeriums verursacht eine Umstellung keine Finanzierungslücke und es gäbe somit auch keine zusätzliche Belastung des Bundeshaushalts, wenn gleichzeitig drei vorhandene Finanzströme des Bundes gebündelt werden.
Die von INFRAS modellierte Entwicklung umfasst den Zeitraum von 2027 bis 2031. Sie zeigt, dass der aktuell rund acht Milliarden Euro hohe Bedarf für Betrieb und Instandhaltung des Schienennetzes ohnehin schon zu einem großen Teil durch den Bund finanziert wird – allerdings auf Umwegen: als nachträgliche Trassenpreisförderungen und in Form von Anteilen der Regionalisierungsmittel zur Nahverkehrsfinanzierung. Zusammen mit geplanten Instandhaltungszuschüssen des Bundes können auch grenzkostenbasierte Trassenpreise das nötige Finanzvolumen vollständig sichern.
Die ungünstige Entwicklung beim alpenquerenden Schienengüterverkehr hat sich im Jahr 2025 fortgesetzt. Zum vierten Mal in Folge verlor die Schiene gegenüber der Strasse Marktanteile. Die Eisenbahn beförderte 7,5 Prozent weniger Güter durch die Alpen als 2024. Derweil blieb die Zahl der alpenquerenden Lastwagen gegenüber dem Vorjahr unverändert. Der Anteil der Schiene am Modalsplit lag damit bei 68,6 Prozent. Dies geht aus dem 2. Semesterbericht 2025 zum alpenquerenden Güterverkehr hervor, den das Bundesamt für Verkehr (BAV) am 12.03.2026 veröffentlicht hat.
Ursachen für den anhaltenden Rückgang des alpenquerenden Schienentransports sind die ungenügende Qualität und Zuverlässigkeit im Schienengüterverkehr entlang der europäischen Nord-Süd-Achsen – insbesondere wegen Bauarbeiten und Streckenunterbrüche in Deutschland. Dazu kommt das weiterhin angespannte wirtschaftliche Umfeld.
Die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen hat einen Antrag mit dem Titel „Infrastrukturvorhaben im Schienennetz effektiv beschleunigen“ (21/4458) vorgelegt, der am Donnerstag auf der Tagesordnung des Bundestages steht. Darin wird die Bundesregierung unter anderen dazu aufgefordert, nach dem Vorbild Österreichs eine gesetzlich verankerte Leitstrategie für die Eisenbahninfrastruktur des Bundes zu entwickeln und die Etappierung des Deutschlandtakts zum breiten Konsens des Infrastrukturausbaus in Deutschland zu erheben. Außerdem müsse die Regierung für die Schienenprojekte des Bedarfsplans, „in Verbund mit den aktuell laufenden Vorhaben im Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz“, eine verbindliche und mit den Ländern abgestimmte Etappierung des Deutschlandtakts vorlegen.
Die Grünen fordern außerdem einen Eisenbahnfonds, der die nächste anstehende Etappe des Deutschlandtakts bis 2035 vollständig finanziert. Die Projekte für die Etappe bis 2045 seien „zumindest in der Planung ebenfalls bereits jetzt vollständig verbindlich zu finanzieren“, heißt es. Nur so gelinge es, den Anstieg der Baukosten zu beenden und den drohenden Stopp der Planung sowie des Baus von Projekten zu vermeiden.
Der Eisenbahnfonds nach dem Vorbild Schweiz soll aus Sicht der Fraktion in Teilen aus Mitteln der Lkw-Maut finanziert werden. Die Europäische Kommission empfiehlt dieses Modell ihm Rahmen ihrer Hochgeschwindigkeitspläne als sinnvolles Finanzierungsinstrument, schreiben die Abgeordneten.
Der polnische Infrastrukturminister Dariusz Klimczak und der deutsche Verkehrsminister Patrick Schnieder haben in Warschau eine Vereinbarung über die Modernisierung und den Ausbau der Schienenverbindungen zwischen Polen und Deutschland unterzeichnet. Die Vereinbarung definiert die Ziele und Formen der Zusammenarbeit im Bereich des Schienenverkehrs als strategisches Element der deutsch-polnischen Beziehungen, um die grenzüberschreitende Mobilität, den territorialen Zusammenhalt und die regionale Sicherheit zu stärken.
Das Dokument dient zugleich als Fahrplan für deutsch-polnische Maßnahmen, die darauf abzielen, die Zahl der Personen- und Güterverbindungen zu erhöhen und die Reisezeiten auf den wichtigsten Strecken zu verkürzen: Warschau–Berlin, Krakau–Breslau–Zielona Góra–Berlin, Danzig–Stettin–Berlin sowie Przemyśl–Krakau–Breslau–Leipzig. Neben der Optimierung bestehender Linien und Projekte sowie der Modernisierung und dem Ausbau der Infrastruktur auf beiden Seiten der Grenze verpflichten sich die Parteien, das Potenzial geplanter Hochgeschwindigkeitsprojekte in den Korridoren Warschau–Posen–Berlin, Warschau–Breslau–Leipzig–Frankfurt am Main sowie Warschau–Breslau–Prag–München gemeinsam zu analysieren.
Die Vereinbarung sieht außerdem eine enge Abstimmung der Aktivitäten innerhalb der Europäischen Union bezüglich Investitionen in die Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN T) vor, einschließlich solcher mit doppeltem (zivilen und militärischen) Nutzen. Dies soll insbesondere durch die umfassende Nutzung der verfügbaren EU-Finanzierungsinstrumente erreicht werden, insbesondere der „Connecting Europe Facility“ (CEF) im zukünftigen EU-Haushalt 2028–2034.
Foto: Jacek Gubernat / Ministerstwo Infrastruktury PL
Der niederländische Infrastrukturbetreiber ProRail hat jüngst den Jahresbericht 2025 publiziert. Grenzüberschreitend nach Deutschland bzw. Belgien sowie im Hafen Rotterdam sank die Anzahl der Güterzüge, bezogen auf das Gewicht nahm der Verkehr nach Belgien um 0,2 % zu während er grenzüberschreitend nach Deutschland sowie im Hafen Rotterdam sank. Dies wird vor allem auf sinkende Kohlemengen und Einbrüche im Einzelwagenverkehr zurückgeführt.
Grafik: ProRail
Weitere interessante Details finden Sie im kompletten Bericht:
Laut der slowakischen Branchenvereinigung Asociácia železničných dopravcov Slovenska (AROS) ist der Schienengüterverkehr im Land um rund 10 % eingebrochen. Als Vergleichsbasis führt AROS eine Übersicht der Bruttotonnenkilometer an:
2024: 15.928.611.739 brutto-tkm
2025: 14.406.444.215 brutto-tkm
Demnach beträgt die Abnahme 9,62 %. Gegenüber dem aufkommensstarken Jahr 2021 (18.598.604.384 brutto-tkm) sind es sogar -22,5 %.
