Mit dem „Handbuch Dispositionskonzepte SGV“ gibt die DB InfraGO einen Überblick über Umleitungs- und Ausweichstrecken für den Güterverkehr im Störungsfall. Zum Fahrplanwechsel 2024/2025 am 15.12.2024 ist eine aktualisierte Version des Handbuchs gültig.
[DE] B&V-Werkstatt wird Duisburger Lokservice GmbH
Wie bereits berichtet hat duisport zum 01.10.2024 einen Teil des Portfolios der B&V-Group erworben. In der heutigen Pressemitteilung nennt der Hafenbetreiber weitere Details.
So sei die Übernahme der 19 Loks, „von denen die meisten bereits langfristig vermietet sind“ sowie der Übernahme der seit 2004 von duisport an die B&V Group verpachteten Werkstatt „ein wichtiger Baustein des Wachstumskurses“. Bei duisport verblieben bei der Filetierung der B&V-Flotte vor allem ältere Loktypen (Durchschnitsalter >40 Jahre), modernere Maschinen (G 1206 / DE 18) hatte sich Northrail gesichert.
Der Werkstattbetrieb, übernommen wurden übrigens alle Mitarbeiter, firmiert zukünftig als Duisburger Lokservice GmbH. Als Geschäftsführer wurde Hans-Georg Christiansen berufen, der in Personalunion auch Geschäftsführer der EVU-Sparte duisport rail GmbH bleibt. Die Lokwerkstatt soll als neutraler Service-Dienstleister im Duisburger Hafen betrieben werden. Auf der anderen Seite der A 59 findet sich übrigens mit der heute zu Railpool gehörenden Werkstatt der KTG ein Wartungsstützpunkt mit E-Lok-Fokus.
[CH] Instrumente zur Trassensicherung bewähren sich
Die beiden Instrumente zur Trassensicherung bei der Eisenbahn haben sich bewährt: Netznutzungskonzept (NNK) und Netznutzungspläne (NNP) erfüllen ihren Zweck. Zu diesem Schluss kommt ein externer Evaluationsbericht, den das Bundesamt für Verkehr (BAV) der Schweiz in Auftrag gegeben hat. Trotzdem wird das BAV punktuelle Verbesserungen vornehmen. Insbesondere soll in der Branche das Verständnis für die Ziele von NNK und NNP noch besser verankert werden.
Netznutzungskonzept (NNK) und Netznutzungspläne (NNP) dienen dazu, die Fahrrechte (Trassen) für den Güter- und Personenverkehr auf dem Schienennetz gleichberechtigt zu sichern. So kann beiden Verkehrsarten langfristig ein attraktives Angebot ermöglicht werden. Das übergeordnete NNK legt für sämtliche Abschnitte des Schienennetzes die langfristig geplante Trassennutzung fest. In den nachgelagerten NNP wird die Trassensicherung bezogen auf die einzelnen Fahrplanjahre detailliert festgelegt; unter anderem sind allfällige Baustellen darin enthalten.
Sechs Jahre nach der Einführung der beiden Kapazitätssicherungsinstrumente hat eine Evaluation im Auftrag des BAV ergeben, dass NNK und NNP ihren Hauptzweck erfüllen: Aus Sicht aller beteiligten Akteure ist die Kapazitätssicherung für Güter- und Personenverkehr gewährleistet.
Noch nicht ausreichend klar ist jedoch in der Branche das Verständnis für das eigentliche Ziel der NNP: Verschiedene Akteure haben die Netznutzungspläne in den vergangenen Jahren nicht nur als Instrument der Trassensicherung verstanden, sondern auch als Instrument der Angebotsplanung. Dies führte zu Missverständnissen und zu Mehraufwand im Genehmigungsverfahren. Das BAV wird in der Kommunikation mit den beteiligten Partnern künftig klar deklarieren, welchen Hauptzweck die NNP erfüllen und darauf hinwirken, dass die Unterscheidung der beiden Zwecke Trassensicherung und Angebotsplanung besser gelingt.
Da die Erstellung von NNK und NNP weiterhin herausfordernd sein wird und mit zunehmendem Verkehr sowie wachsender Bautätigkeit noch anspruchsvoller werden kann, ist es unabdingbar, dass die Abläufe effizienter werden. Die Experten, welche die NNK und NNP im Auftrag des BAV geprüft haben, empfehlen daher, die Chancen der Digitalisierung unbedingt zu ergreifen. Berücksichtigt werden soll dabei auch das internationale Umfeld: Aktuell läuft mit TTR (Time Table Redesign) ein europäisches Projekt zu Kapazitätsplanungen und Fahrplanprozessen mit dem Ziel, die Wettbewerbsfähigkeit des Schienensektors zu erhöhen. Mittelfristig sollen in der Schweiz die Prozesse der NNP auf die Entwicklungen von TTR abgestimmt werden
Handlungsbedarf besteht gemäß dem externen Evaluationsbericht hinsichtlich der Kommunikation von Kapazitätseinschränkungen durch Baustellen. Es besteht ein erhebliches Bedürfnis nach frühzeitigeren und nutzergerechteren Informationen. Daher soll angestrebt werden, die relevanten Baustellen mit einem größeren zeitlichen Vorlauf zu kommunizieren. Das BAV unterstützt die in dieser Empfehlung formulierte Absicht.
Das BAV wird nun die Maßnahmen, welche das externe Evaluationsteam vorschlägt, weiter konkretisieren und anschließend in die Praxis umsetzen.
[CZ] SŽ bereitet Elektrifizierungen vor
In der Vorstellung der Pläne der tschechischen Eisenbahnverwaltung (Správa železnic; SŽ) für das Jahr 2025 wurde eine umfangreiche Liste von Aufgaben veröffentlicht. Die Übersicht zeigt an, welche Projekte für die Vorbereitung wichtiger Investitionen ausgearbeitet werden. Zur Genehmigung durch den Zentralausschuss des Verkehrsministeriums werden bis Ende 2025 die Projektdokumentationen für folgende „Einfache Elektrifizierungsprojekte“ erarbeitet:
- Einfache Elektrifizierung des Streckenabschnitts Klatovy – Železná Ruda-Alžbětín
- Einfache Elektrifizierung der Strecke Bludov/Postřelmov – Jeseník
- Elektrifizierung inkl. ETCS des Abschnitts Tábor – Písek
- Einfache Elektrifizierung des Streckenabschnitts České Budějovice – Volary
- Einfache Elektrifizierung der Strecke Opava východ (ausschließlich) – Krnov (einschließlich)
[EE] GRK Suomi elektrifiziert in Estland
Das Infrastrukturunternehmen GRK Suomi Oy aus Pirkkala erhielt in Estland einen Millionenauftrag und stellt daraufhin 100 Auszubildende in Finnland ein. In Estland gibt es nur wenige elektrifizierte Eisenbahnen, hauptsächlich in der Nähe von Tallinn. Der estnische Bahnbetreiber Eesti Raudtee will bis Ende 2028 einen Großteil des Schienennetzes des Landes elektrifizieren. In Estland gibt es jedoch nicht viele Auftragnehmer für Eisenbahnelektrik oder Signalsysteme. Daher wird eine große Anzahl von GRK-Mitarbeitern und Installateuren für die Dauer des Projekts in Estland tätig sein. Das Unternehmen hat gerade einen Erweiterungsvertrag im Wert von 84 Mio. EUR für die Elektrifizierung der estnischen Bahnstrecke nach Narva erhalten. GRK wird zudem für fünf Jahre für die Instandhaltung verantwortlich sein.
Darüber hinaus ist GRK an der Realisierung der rund 1.000 km langen Rail Baltica von Estland nach Polen, die durch die baltischen Staaten gebaut wird, beteiligt. Der Auftragswert mit dem Partner beträgt knapp 60 Mio. EUR.
[CZ] Lösung für Tunnelengpass bei Kralupy
Die drei nördlich von Kralupy nad Vltavou/Kralup an der Strecke Prag – Dresden gelegenen Tunnel Nelahozeveský I (23 m), Nelahozeveský II (41 m) und Nelahozeveský III (292 m) aus der Mitte des 19. Jahrhunderts stellen mit ihrem unzureichenden Profil vor allem für Güterzüge ein Nadelöhr dar. Sie wurden 1850 eingleisig erbaut und 1942 für zwei Gleise aufgeweitet. Bei der zum 02.06.1985 erfolgten Elektrifizierung des Abschnitts Praha-Bubeneč – Nelahozeves wurden die Tunnel provisorisch umgebaut, was jedoch mit einer extrem abgesenkten Fahrleitung eine nicht standardmäßige Lösung war.
https://openrailwaymap.org/?style=standard&lat=50.24830262292927&lon=14.30567979812622&zoom=15
Die tschechische Eisenbahnverwaltung (Správa železnic; SŽ) hat jetzt für 34 Mio. CZK (1,4 Mio. EUR) die Genehmigungsplanung, die geologische Untersuchung und die Bauüberwachung für den Rückbau der drei Tunnel auf Eingleisigkeit und den Bau eines neuen Tunnels ausgeschrieben. Die Lösung soll ein neuer, 472 m langer Tunnel mit einem Gleis sein, der parallel zu den alten verläuft. In den alten Tunneln bleibt nach dem Umbau ein Gleis erhalten. Die Gesamtinvestitionskosten des Projekts belaufen sich auf 1,9 Mrd. CZK (75,7 Mio. EUR). Der Bau soll zwischen 2027 und 2029 erfolgen.
Bereits 1993 fanden die ersten Verhandlungen über eine Erweiterung der bestehenden Tunnel in bergmännischer Bauweise statt, als die Firma Erebos aus Podkonoší vorschlug, das Profil des westlichen Gleises mit einer Blechwand abzuschotten, um den eingleisigen Betrieb aufrechtzuerhalten, der Aushub sollte dann per Förderband in Schiffe verladen werden. Es gab jedoch Befürchtungen einer Instabilität des Hangs während der Expansion aus Richtung der Moldau, weshalb dem Bau eines neuen Tunnels statt dem Umbau der bestehenden der Vorzug gegeben wurde.
Als technische Lösung wurde jetzt die Sanierung von drei bestehenden zweigleisigen Tunneln für nur ein Gleis und der Bau eines neuen eingleisigen Tunnels mit einer Hanggalerie gewählt, damit sich die temporäre eingleisige Verkehrsführung auf die Zeit nur während des Umbaus der bestehenden Tunnel beschränkt. Zuerst soll der neue Tunnel gegraben und ein Gleis daran angeschlossen werden, danach erfolgt der Umbau der bestehenden Tunnel.
[HU] GYSEV erweitert Streckennetz
Bis zum 29.05.2025 soll die GYSEV, aus deren Besitz der ungarische Staat kürzlich die Strabag-Anteile aufgekauft hat und damit nun über eine Zweidrittelmehrheit verfügt, die Instandhaltung der Strecken in ganz Westtransdanubien übernehmen. Sie bekommt 800 Kilometer Eisenbahnstrecke von der MÁV, darunter sind u. a. diese Strecken:
- Linie 11 Veszprém – Győr
- Linie 14 Pápa – Csorna
- Linie 17 Zalaszentiván – Nagykanizsa (– Gyékényes)
- Linie 20 Székesfehérvár – Porpác (– Szombathely)
- Linie 25 Bajánsenye – Zalaegerszeg – Ukk – Boba
- Linie 26 Ukk – Keszthely
Außerdem soll die Übergabe von 900 Mitarbeitern von der MÁV Zrt. erfolgen, die bisher für Gleismanagement, Investitionen, Wirtschaft und Personal zuständig sind. Während die Belastung der GYSEV damit wächst, erhält sie dafür jedoch nicht wirklich mehr Geld. Statt derzeit 9 % des für die Infrastrukturverwaltung zur Verfügung stehenden Staatsbudgets sind künftig 18 % vorgesehen. Das Netz der GYSEV umfasst derzeit 440 Kilometer, einschließlich des Streckenanteils in Österreich.
Die offizielle Ankündigung der Änderungen wird am 16.12.2024 erwartet, wo Ungarns Verkehrsminister János Lázár bei der traditionellen Weihnachtsfeier der GYSEV-Mitarbeiter Ehrengast ist.
[DE] Riedbahn geht in Teilschritten wieder in Betrieb
DB InfraGO arbeitet aktuell am Abschluss der Generalsanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim. Die Strecke geht entgegen den Planungen jedoch nicht komplett per Fahrplanwechsel in Betrieb sondern in Teilschritten – erst am 13.01.2025 ist nach aktuellem Stand das Zugprogramm wieder komplett.
Abgeschlossen sind nach DB-Auskunft alle Baugewerke: Gleise, Weichen, Signale, Schallschutzwände, Oberleitungen, Bahnsteige. Es hakt hingegen bei der Stellwerkstechnik: Die Inbetriebsetzung der Stellwerkstechnik im nördlichen Bereich der Riedbahn ist nach DB-Auskunft weit fortgeschritten. Weiterhin „unter Hochdruck gearbeitet“ wird an der Inbetriebsetzung der Stellwerkstechnik im südlichen Streckenabschnitt.
Im Fernverkehr werden zur Wiederinbetriebnahme sämtliche Züge nach Fahrplan über die Riedbahn fahren. Im Nahverkehr kommt es noch bis zum, 12.01.2025 zu Schienenersatzverkehren (SEV) auf einzelnen Linien. Dem Güterverkehr soll ab Weihnachten 2024 die volle Kapazität zur Verfügung stehen.
Kritik kam unter anderem vom südlichen Zweckverband für den ÖPNV in Rheinland-Pfalz. So würden temporär Verknüpfungen entfallen müssen und Anschlüsse entfallen. Zudem sei unklar, welche Auswirkungen die bis Weihnachten über Bensheim bzw. Worms – Frankenthal umgeleiteten Güterzüge hätten. Hinzu käme eine Sperrung einer der beiden Mainzer Tunnel vom 14. bis 21. Januar, die eine Ausdünnung des Regionalverkehrs erzwingt.
[DE] Flaschenhals Knoten Köln
Die seit dem 22.11.2024 andauernde Beeinträchtigung der Strecke Köln – Aachen für den Güterverkehr durch den Unfall bei Kerpen, die bis zur Wiederinbetriebnahme mit einer provisorischen Oberleitung noch bis zum 23.12.2024 andauern soll, zeigt wieder einmal deutlich, wie wenig resilient das deutsche Schienennetz aufgestellt ist. Die Wiederherstellung der Regelgeschwindigkeit soll vsl. erst Mitte/Ende Februar 2025 erfolgen.
Trotz Viergleisigkeit ernsthaft davon betroffen ist neben dem internationalen Personenverkehr nach Belgien v. a. auch der Transitgüterverkehr auf der Achse Rotterdam/Antwerpen – Süddeutschland – Österreich/Schweiz. Notwendige Umleiterstrecken wie Düren – Euskirchen („Bördebahn“) sind bisher nicht ausgebaut bzw. elektrifiziert und der Grenzübergang Roermond – Dalheim – Rheydt („Eiserner Rhein“) liegt nach wie vor brach.
Die Ankündigung, dass die ursprünglich für Dezember 2026 geplante Fertigstellung der elektrifizierten Eifelstrecke sich um mindestens zwei Jahre verschieben wird, brachte jetzt zutage, dass es in den kommenden Jahren mit dem Passieren des Kölner Knotens nicht besser wird:
Nach der Sanierung der rechten Rheinstrecke von Juli bis Dezember 2026 folgt vsl. von Januar bis Juni 2028 auch die Generalsanierung der linken Rheinstrecke, an die sich gleich zwei weitere Großprojekte im Kölner Raum anschließen. Von Juli bis Dezember 2028 ist die Sanierung des Hochleistungskorridors von Aachen nach Köln geplant, und wegen der Sanierung der Kölner Brücken wird die Strecke zwischen Hürth-Kalscheuren und Köln Hbf gesperrt sein. DB InfraGO AG rechnet für die Sanierung der Kölner Brücken mit einer Bauzeit von 17 Monaten, d. h. mit einer Sperrung des Abschnittes Hürth-Kalscheuren – Köln Hbf von Juli 2028 bis Dezember 2029. „2028 könnte für Bahnpendler im Großraum Köln zum Horrorjahr werden“, titelte der Kölner Stadt-Anzeiger.
[CH] 16,4 Mrd. CHF für Schweizer Bahnbetrieb
Für den Betrieb und den Unterhalt der Bahnanlagen in der Schweiz kann der Bund in den Jahren 2025 bis 2028 16,4 Mrd. CHF ausgeben. Nach dem Nationalrat hat auch der Ständerat diesem Kostendach zugestimmt.
Die kleine Kammer genehmigte am 05.12.2024 einstimmig den entsprechenden Bundesbeschluss. Im Vergleich zur aktuellen Periode sieht die Vorlage des Bundesrats eine Erhöhung um rund 2 Mrd. CHF vor. Der bewilligte Zahlungsrahmen kann aus dem Bahninfrastrukturfonds des Bundes finanziert werden.
Zu reden gab der kürzlich bekannt gewordene finanzielle Mehrbedarf von bis zu 14 Mrd. CHF für den Ausbauschritt 2035 der Bahn. Damian Müller (FDP/LU) wollte zuerst beantragen, deshalb die Vorlage an die vorberatende Kommission zurückzuweisen.
Er zog den Antrag aber nach einer längeren Diskussion zurück. Eine klare Mehrheit des Ständerats gab ihm zu bedenken, es gehe beim vorliegenden Geschäft um den Betrieb und Unterhalt der Bahnanlagen, nicht um deren Ausbau.