Aktuelle Informationen zum europäischen Schienengüterverkehr.
Am Nachmittag des 02.10.2025 entgleiste auf der Inlandsbanan in Lit ein Güterzug. Betroffen sind mehrere Waggons mit Rundholz, die aus den Schienen sprangen.
Es wurden keine Menschen verletzt und die Sanierungsarbeiten vor Ort sind in vollem Gange. Die Ursache der Entgleisung und die Prognose für die Wiedereröffnung sind noch nicht geklärt.
In einem gemeinsamen Branchenpapier haben die Allianz pro Schiene, der Bundesverband SchienenNahverkehr und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) konkrete Vorschläge für ein neues und wettbewerbsorientiertes Trassenpreissystem vorgelegt. Ziel ist es, die Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland nachhaltig wirtschaftlich zu stärken, Wettbewerbsnachteile gegenüber anderen Verkehrsträgern abzubauen und somit Investitionen in den Verkehrsträger Schiene zu sichern.
Seit mindestens zwei Jahren sehen sich die Nutzer von Schieneninfrastruktur, insbesondere im Schienengüterverkehr und im Schienenpersonenfernverkehr, mit erheblichen Trassenpreissteigerungen konfrontiert. Hierzu haben – neben Inflation und steigenden Instandhaltungskosten – auch politische Entscheidungen beigetragen.
Die Branche formuliert drei zentrale Anforderungen an die anstehende Reform:
LOKO TRANS Slovakia hat am Werkstattstandort Šurany eine zusätzliche Werkhalle in Betrieb genommen. Mit dieser wurde die Kapazität um 40 Kesselwagen pro Monat ausgebaut. Der Ende Februar 2025 begonnene Neubau umfasst eine 46 x 33 m große Halle mit einem 5 t-Deckenkran und einer 22 m langen Lackierkabine.
Der slowakische Infrastrukturbetreiber ŽSR hat am 06.10.2025 die Sanierung und Elektrifizierung der Strecke Devínska Nová Ves – Staatsgrenze (Marchegg) mit einem Festakt abgeschlossen. Das Projekt wird zur Verbesserung des grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehrs zwischen der Slowakischen und der Österreichischen Republik beitragen. Die Betriebsgeschwindigkeit wurde von 80 km/h auf 120 km/h erhöht. Für den Güterverkehr besteht neben Bratislava/Petržalka-Kittsee wieder ein zweiter Grenzübergang SK/AT.
Obwohl die vertragliche Bauzeit auf 300 Tage mit Fertigstellungstermin bis zum 27.12.2024 festgelegt war, werden die Arbeiten letztendlich erst am 22. Oktober abgeschlossen sein. Grund dafür waren mehrere schwerwiegende und unvorhersehbare Umstände, die den Bauverlauf erheblich erschwert haben:
Die seit Mitte Juli bestehende Sperrung der Raumabanen konnte durch Bane NOR am 06.10.2025 aufgehoben werden.
Am 03.10.2025 erfolgte in Anwesenheit des serbischen Präsidenten Aleksandar Vučić die Eröffnungsfahrt zwischen Novi Sad und Subotica, dem dritten und letzten Abschnitt der 183 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke. Am 08.10.2025 erfolgt die Aufnahme des regulären Betriebes.
Damit ist dann die gesamte, für 200 km/h ausgelegte zweigleisige Neubaustrecke zwischen Belgrad und Subotica nahe der ungarischen Grenze in Betrieb. Vor dreieinhalb Jahren wurde der Abschnitt zwischen Belgrad und Novi Sad eröffnet. Die Arbeiten begannen offiziell am 22.11.2021 am Bahnhof Novi Sad Ranžirna. Auftragnehmer war das chinesische Konsortium aus China Railway International und China Communications Construction Company.
Die komunale Tegernsee-Bahn (TBG) plant die Abgabe der 12,4 km langen VzG-Strecke 9560 Schaftlach – Tegernsee an die DB InfraGO. Die Gremienbeschlüsse sollen dem Vernehmen nach Ende Oktober 2025 erfolgen. Als Grund wurden anstehende Investitionen für die Elektrifizierung gemutmaßt. Auf den Gleisen verkehren Personenzüge der Transdev-Tochter Bayerischen Regiobahn (BRB)
Die Bahn ging 2013 in das Eigentum der lokalen Kommunen über. Ende 2012 beschlossen der Stadtrat Tegernsee (45 %) und die Gemeinde Gmund (45 %) sowie der Landkreis Miesbach (10 %) den Erwerb der Tegernsee-Bahn Betriebsgesellschaft (TBG) mit der Bahninfrastruktur und weiteren Grundstücken von der TAG Immobilien AG und deren Tochtergesellschaft Kraftverkehr Tegernsee Immobilien GmbH. Die Kommunen lösen damit eine Anfang 2011 auf Vermittlung der Kreissparkasse Miesbach-Tegernsee geschlossene, bis 31.12.2012 gültige Kaufoption zum Preis von 11 Mio. EUR ein.
Die am 05.08.1882 gegründete Tegernsee-Bahn AG (TAG), deren Hauptaktionär über rund 100 Jahre das Bankhaus Merck war, konnte am 01.08.1883 im bayerischen Oberland eine 7,7 km lange Bahn zwischen Schaftlach an der Strecke Holzkirchen – Lenggries und Gmund eröffnen, die zum 02.05.1902 um 4,6 km bis Tegernsee verlängert wurde. Zum 01.07.1983 wurde die Strecke von der TAG auf die neu gegründete Tochtergesellschaft Tegernsee-Bahn Betriebsgesellschaft mbH (TBG) übertragen.
Nachdem der ZossenRail Betriebsgesellschaft (ZRB) im Juli die Betriebsgenehmigung für den Abschnitt Gotha – Ohrdruff der Ohratalbahn erteilt wurde verkehrte am 10.10.2025 erstmals wieder ein Güterzug: Die Railsystems RP überführte einen in Gotha übernommenen leeren Holzzug nach Ohrdruff. Bilder finden sich auf drehscheibe-online.de. Geplant sind regelmäßige Züge.
Der Bundesrat fordert die Bundesregierung auf, ein Reformkonzept für das Trassenpreissystem „unverzüglich zu erarbeiten“. Ein weiterer Anstieg der Trassenentgelte führe ansonsten zu „gravierenden Nachteilen für die Wettbewerbsfähigkeit und Attraktivität des Schienenverkehrs“, heißt es in der Stellungnahme des Bundesrates (21/1939) zum Gesetzentwurf der Bundesregierung „zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes“ (21/1499).
Mit der Regelung will die Bundesregierung die sich aus der Eigenkapitalerhöhung für die Deutsche Bahn AG (DB AG) ergebende Erhöhung der Trassenpreisentgelte eindämmen. Hintergrund ist, dass mit dem Anstieg des Eigenkapitals des Bahnkonzerns auch die darauf entfallenden Zinsen, die an den Bund zu zahlen sind, steigen. Der kapitalmarktübliche Eigenkapitalzinssatz liegt bei 5,9 Prozent und damit deutlich über der abgesenkten Renditeerwartung des Bundes, die im Sommer 2024 unter Berücksichtigung der Gemeinwohlorientierung der Infrastruktursparte DB InfraGO AG auf 2,2 Prozent abgesenkt wurde.
Da der kapitalmarktübliche Eigenkapitalzinssatz derzeit höher liege als die Renditeerwartung des Bundes, so schreibt die Bundesregierung in dem Entwurf, würden die die Trassenentgelte erhöhenden Auswirkungen der Eigenkapitalerhöhung bei der DB InfraGO AG „trotz der abgesenkten Renditeerwartung des Bundes bei derzeitiger Rechtslage nicht abgemildert“. Die Trassenentgelte der DB InfraGO AG würden dementsprechend aufgrund der erfolgten Eigenkapitalerhöhung unter Zugrundelegung des gesetzlich vorgesehenen Eigenkapitalzinssatzes ab dem Jahr 2026 ansteigen.
Das Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) soll nun so angepasst werden, „damit der bei der Regulierung der Trassenentgelte der DB InfraGO AG und weiterer Betreiber der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes anzusetzende Eigenkapitalzinssatz künftig der tatsächlichen Renditeerwartung des Bundes an die Betreiber der Schienenwege entspricht“, schreibt die Bundesregierung. Wenn im Rahmen der Entgeltregulierung ein niedrigerer Eigenkapitalzinssatz angesetzt wird, stiegen die Trassenentgelte der bundeseigenen Betreiber der Schienenwege weniger stark an, heißt es zur Begründung.
Der Bundesrat begrüßt die Zielsetzung des Gesetzentwurfs und hält eine kurzfristig wirksame Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs für dringend erforderlich, heißt es in der Stellungnahme. Die Länder sind der Auffassung, dass im Rahmen der Reform der Trassenpreise auch eine verstärkte Berücksichtigung von Qualitätsaspekten im Trassenpreissystem erfolgen müsse, um Anreize für eine leistungsfähige und zuverlässige Infrastruktur zu schaffen.
Da die Eigenkapitalerhöhungen durch den Bund zugunsten der Deutschen Bahn, die in der Vergangenheit (schuldenbremsenneutral) teilweise anstelle von Baukostenzuschüssen geleistet wurden, zu höherer Eigenkapitalverzinsung und damit zu höheren Trassenentgelten führen, wird die Bundesregierung von der Länderkammer gebeten, „von weiteren Eigenkapitalerhöhungen künftig abzusehen und stattdessen trassenpreisneutrale Baukostenzuschüsse zu gewähren“.
In ihrer Gegenäußerung verweist die Regierung auf den Koalitionsvertrag, der eine Reform des Trassenpreissystems vorsehe. Ziele und Inhalte – insbesondere auch die Frage, ob hierbei Qualitätsaspekte einbezogen werden sollen – würden dabei nicht genannt. Es bedarf aus Sicht der Bundesregierung einer grundlegenden Diskussion unter Einbeziehung des Sektors und auch vor dem Hintergrund finanzieller Auswirkungen für den Bund.
Eine Regelfinanzierung von Schienenverkehrsinfrastruktur über Baukostenzuschüsse hält auch die Bundesregierung „für vorteilhafter als über Eigenkapitalerhöhungen“. Baukostenzuschüsse hätten zum einen keine negativen Auswirkungen auf die Trassenpreise der DB InfraGO AG und böten zum anderen bessere Möglichkeiten zur Kontrolle der Mittelverwendung. „Die Bundesregierung hat entschieden, dass die geplante Eigenkapitalerhöhung für das Jahr 2025 aufgrund der rechtlichen Verpflichtung und aufgrund der aktuellen Haushaltslage noch ausgezahlt werden soll“, heißt es in der Vorlage. Für die Folgejahre werde die Regelfinanzierung dagegen wieder über Baukostenzuschüsse erfolgen.
Eurogate vermeldet am Container Terminal Wilhelmshaven (CTW) erstmals das Überschreiten der 1 Mio. TEU pro Jahr-Grenze.