Der polnische Infrastrukturminister Dariusz Klimczak und der deutsche Verkehrsminister Patrick Schnieder haben in Warschau eine Vereinbarung über die Modernisierung und den Ausbau der Schienenverbindungen zwischen Polen und Deutschland unterzeichnet. Die Vereinbarung definiert die Ziele und Formen der Zusammenarbeit im Bereich des Schienenverkehrs als strategisches Element der deutsch-polnischen Beziehungen, um die grenzüberschreitende Mobilität, den territorialen Zusammenhalt und die regionale Sicherheit zu stärken.
Das Dokument dient zugleich als Fahrplan für deutsch-polnische Maßnahmen, die darauf abzielen, die Zahl der Personen- und Güterverbindungen zu erhöhen und die Reisezeiten auf den wichtigsten Strecken zu verkürzen: Warschau–Berlin, Krakau–Breslau–Zielona Góra–Berlin, Danzig–Stettin–Berlin sowie Przemyśl–Krakau–Breslau–Leipzig. Neben der Optimierung bestehender Linien und Projekte sowie der Modernisierung und dem Ausbau der Infrastruktur auf beiden Seiten der Grenze verpflichten sich die Parteien, das Potenzial geplanter Hochgeschwindigkeitsprojekte in den Korridoren Warschau–Posen–Berlin, Warschau–Breslau–Leipzig–Frankfurt am Main sowie Warschau–Breslau–Prag–München gemeinsam zu analysieren.
Die Vereinbarung sieht außerdem eine enge Abstimmung der Aktivitäten innerhalb der Europäischen Union bezüglich Investitionen in die Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN T) vor, einschließlich solcher mit doppeltem (zivilen und militärischen) Nutzen. Dies soll insbesondere durch die umfassende Nutzung der verfügbaren EU-Finanzierungsinstrumente erreicht werden, insbesondere der „Connecting Europe Facility“ (CEF) im zukünftigen EU-Haushalt 2028–2034.
Foto: Jacek Gubernat / Ministerstwo Infrastruktury PL
Der niederländische Infrastrukturbetreiber ProRail hat jüngst den Jahresbericht 2025 publiziert. Grenzüberschreitend nach Deutschland bzw. Belgien sowie im Hafen Rotterdam sank die Anzahl der Güterzüge, bezogen auf das Gewicht nahm der Verkehr nach Belgien um 0,2 % zu während er grenzüberschreitend nach Deutschland sowie im Hafen Rotterdam sank. Dies wird vor allem auf sinkende Kohlemengen und Einbrüche im Einzelwagenverkehr zurückgeführt.
Grafik: ProRail
Weitere interessante Details finden Sie im kompletten Bericht:
Laut der slowakischen Branchenvereinigung Asociácia železničných dopravcov Slovenska (AROS) ist der Schienengüterverkehr im Land um rund 10 % eingebrochen. Als Vergleichsbasis führt AROS eine Übersicht der Bruttotonnenkilometer an:
2024: 15.928.611.739 brutto-tkm
2025: 14.406.444.215 brutto-tkm
Demnach beträgt die Abnahme 9,62 %. Gegenüber dem aufkommensstarken Jahr 2021 (18.598.604.384 brutto-tkm) sind es sogar -22,5 %.
In der polnischen Regierung sind die Gespräche mit dem Finanzministerium zur Ausstattung des Eisenbahnfonds („Fundusz Kolejowy“) abgeschlossen. Es sollen nicht wie zuvor 2 Mrd. PLN (474 Mio. EUR) feste Einnahmen für den Fonds sein, sondern jährlich 10 Mrd. PLN (2,37 Mrd. EUR) für die Modernisierung der polnischen Eisenbahn.
Es beginnen jetzt die legislativen Arbeiten zur Änderung des Gesetzes über den Eisenbahnfonds. Die Reform setzt eine Änderung der prinzipiellen Arbeitsweise des Fonds voraus, indem sie seine Rolle als Hauptinstrument zur Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen von PKP PLK SA stärkt und den Anteil der Einnahmen aus dem Kraftstoffzuschlag erhöht.
Die erhöhte Finanzierung soll durch die geänderten Verbrauchssteuersätze auf Motorkraftstoffe und den Kraftstoffzuschlag sichergestellt werden, was zu einem Rückgang der Verbrauchssteuereinnahmen und einer Erhöhung der Kraftstoffzuschlagseinnahmen führen wird. Zusätzlich wird die Verteilung der Einnahmen aus dem Kraftstoffzuschlag zwischen dem Eisenbahnfonds, dem Nationalen Straßenfonds und dem Fonds zur Entwicklung des Bustransports geändert. Die neue Aufteilung soll sicherstellen, dass die zusätzlichen Einnahmen aus der Gebühr dem Eisenbahnfonds gutgeschrieben werden.
Begründet werden die Änderungen mit der wachsenden Rolle der Eisenbahnen in der Wirtschaft sowie ihre soziale und ökologische Bedeutung. Ziel der Reform ist es, einen nachhaltigen und transparenten Rahmen für die Schienenfinanzierung zu schaffen und die Investitionen unabhängig von EU-Mitteln zu machen. Der Wandel vom Straßenbau hin zur schnelleren Modernisierung der Eisenbahn soll nicht nur auf der Ebene von Erklärungen Priorität haben, sondern auch in spezifischen Entscheidungen der Regierung und des Infrastrukturministeriums sichtbar sein.
Das Präsidium des Deutschen Verkehrsforums (DVF) hat sich darauf geeinigt, dem Vorsitzenden des Präsidiums künftig einen Stellvertreter zur Seite zu stellen. Unverändert bestehen bleibt die Funktion des Schatzmeisters. Vorsitzender und Vize-Vorsitzender werden künftig in einem rollierenden Verfahren aus der Mitte des Präsidiums heraus bestimmt. Somit ist sichergestellt, dass alle Verkehrsträger in ihrer Breite abgebildet werden. Die neue Struktur stellte der Präsidiumsvorsitzende Dr. Pierre Dominique Prümm (Vorstand Aviation und Infrastruktur, Fraport AG) am 05.02.2026 in Berlin vor.
Im Amt bestätigt wurde der derzeitige Vorsitzende Dr. Pierre Dominique Prümm. Als neuer stellvertretender Vorsitzender wurden Matthias Magnor (Vorsitzender des Vorstands, BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG) und als Schatzmeisterin Christina Zimmermann (Geschäftsführende Gesellschafterin, Schüßler-Plan GmbH) gewählt. Diese Änderungen werden mit der Präsidiumssitzung und Mitgliederversammlung am 13.04.2026 wirksam.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat den Allgemeinen Ausschuss Eisenbahninfrastruktur (AAEI) gegründet. Mit Jörg Sandvoß, vormals Konzernbeauftragter für gemeinwohlorientierte Infrastruktur, und Harald Kreft, Head of Infrastructure bei der Hamburg Port Authority, wurden zwei Experten als Vorsitzende des Ausschusses gewählt.
Ziel des Ausschusses ist es, den Infrastrukturunternehmen eine stärkere, sichtbare und fachlich fundierte Stimme zu geben. Der AAEI dient als Koordinierungs- und Strategiegremium für infrastrukturelle Fragestellungen im Schienenverkehr und ergänzt die Arbeit der bestehenden VDV-Fachausschüsse, entwickelt übergreifende Positionen und schafft ein Forum für den regelmäßigen Austausch der Infrastrukturunternehmen.
Der Schienengüterverkehr in Deutschland hat 2025 seine Schwächephase aufgrund struktureller Hürden nicht überwunden. Nach vorläufiger Auswertung des Eisenbahn-Branchenverbandes VDV auf seiner Jahrespressekonferenz liegt die Beförderungsleistung 2025 bei rund 133,9 Milliarden Tonnenkilometern und damit unter dem Niveau von 2016 (2016: 138,4). Das entspricht einem Rückgang von rund 3,2 Prozentpunkten gegenüber 2016.
Parallel verschärfen sich laut Branchenverband die Engpässe im Netz. Nach Angaben aus dem Netzfahrplan 2026 sind inzwischen 26 Schienenwege als überlastet eingestuft. Der Netzzustand verschlechtert sich (Schulnote über 3,0), die Stellwerke werden sogar nur mit 4,12 bewertet. Gleichzeitig steigt die Bautätigkeit deutlich: 2024 wurden 21.000, 2025 26.000 Baustellen beziehungsweise Bauereignisse gezählt, 2026 werden es voraussichtlich 28 000 sein. Das trifft den Schienengüterverkehr in der Fläche und in der Tiefe. Die Auswirkungen der aktuellen Bau- und Sperrsituation sind im Betrieb deutlich spürbar: Häufig seien laut VDV die Umleiter nicht ausreichend leistungsfähig, sodass weniger oder gar keine Trassen zur Verfügung stehen und in einzelnen Fällen eine Umleitung praktisch nicht möglich ist. Zugleich führen längere Laufzeiten und zusätzliche Störungen zu einem Qualitätsverlust mit sinkender Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.
Die Branche begrüßt die grundsätzliche Richtung der Korridorsanierung und das Ziel, die Infrastruktur robuster und leistungsfähiger zu machen. „Wir müssen aber auch den bestehenden Markt im Blick behalten, sonst kommt der Tag eines sanierten Netzes, auf dem es viele Unternehmen nicht mehr gibt. Das Ziel des Infrastrukturbetreibers, das Hochleistungsnetzes mit Generalsanierungen in zahlreichen Korridoren zu ertüchtigen, um Ziele wie höhere Pünktlichkeit, weniger langjährige Baustellen und eine insgesamt modernisierte Infrastruktur zu erreichen, trägt die Branche in ihrer Gesamtheit vollumfänglich mit. Aus Sicht der Branche muss das Konzept jedoch betrieblicher gedacht und nachjustiert werden.“ Vollsperrungen seien für den Güterverkehr oft zu starr, Umleiterstrecken sind vielerorts nicht ausreichend ertüchtigt oder in unzureichender Qualität verfügbar.“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann. Mindestmaß reduziert werden.“ Dazu braucht es aus Branchensicht dringend eine Baustellenkommunikation, die früher, klarer und vorausschauender werden muss. Wenn Umleitungen teurer werden, Fahrzeiten steigen und Zuverlässigkeit sinkt, gerät der Eisenbahnverkehr gleichzeitig bei Stabilität, Kapazität und Kosten unter Druck.
Vorschläge für Verbesserungen der Situation hat der VDV erarbeitet und den politischen Entscheidern vorgelegt. Folgende Punkte sind dabei aus Sicht der Branche wichtig:
Es braucht dringend ein neues Trassenpreissystem: transparent, rechtssicher, planbar und fair – mit dem klaren Ziel, das Preisniveau spürbar zu senken und die Ungleichheit der Wettbewerbsbedingungen gegenüber dem Straßengüterverkehr zu minimieren.
Umleiterkapazitäten sichern: Umleiterstrecken zügig ertüchtigen und verfügbare Kapazitäten frühzeitig, verlässlich und transparent veröffentlichen.
Sperrkonzepte je Korridor überprüfen – Einzelfallentscheidungen statt Standard-Vollsperrungen.
Bau- und Betriebserschwerniskosten sowie Baunebenkosten fair kompensieren, damit Umleiter-Mehrkosten, Zusatztraktionen, Personal- und Fahrzeugaufwände sowie Terminaleffekte nicht zur Abwanderung auf die Straße führen.
Pragmatische Regelwerke für temporäre Stresslagen, einschließlich überprüfter Storno- und Störkostenregelungen ohne zusätzliche Strafkostenketten.
Der Schienengüterverkehr muss in der vom Bundesverkehrsministerium einberufenen Taskforce für eine zuverlässige Bahn priorisiert betrachtet werden – ohne dass Sofortmaßnahmen die notwendige Infrastrukturertüchtigung ersetzen oder ausbremsen.
Die niederländische Aufsichtsbehörde Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bemängelt eine Zunahme bei den Leckagemeldungen an Kesselwagen und Tankcontainern: Im Jahr 2023 wurden 26 Leckagen registriert, 2024 waren es 52, 2025 über 400. ILT hat aus diesem Grund das Projekt „Be- und Entladen“ gestartet, um Leckagen zu verhindern. Eine Vermutung über die Gründe de Zunahme liefert das ILT nicht.
Branchenverbände und Marktteilnehmer zeigten Unverständnis angesichts der „Panikmache“ der ILT. Die höhere Anzahl an Meldungen führen Brancheninsider auf strengere Kontrollen des ILT zurück und nicht auf „laschere“ Handhabung durch die Verlader. Ein europäischer Ansatz sollte einer strengen niederländischen Kontrolle vorgezogen werden. Zudem wird eine Gleichbehandlungen mit Transporten auf der Straße gefordert,
Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates (KVF-S) der Schweiz hat den Bericht über die Verkehrsverlagerung Juli 2023 – Juni 2025 des Bundesrates zur Kenntnis genommen, in welchem der Stand der Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs festgehalten wird. Die Anzahl der alpenquerenden Fahrten schwerer Güterfahrzeuge lag für das Jahr 2024 bei 960’000. Damit wird die gesetzliche Vorgabe von 650’000 Fahrten erneut deutlich verfehlt. Die Kommission unterstützt die Massnahmen, welche der Bundesrat vorsieht, um die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu stärken. Sie hat darüber hinaus mit 9 zu 0 Stimmen bei 3 Enthaltungen mit der Einreichung einer Kommissionsmotion zusätzliche Massnahmen beschlossen (26.3004 Revitalisierung der Verlagerung im transalpinen Kombinierten Verkehr – Rückverlagerung auf die Strasse vermeiden). Mit der Motion soll der Bundesrat beauftragt werden, die Fortführung der Betriebsbeiträge im alpenquerenden Kombinierten Verkehr über das Jahr 2030 zu garantieren. Damit will die Kommission ein wirksames Instrument zur Verkehrsverlagerung weiter finanziell fördern und für die Branche langfristig Investitionssicherheit und Planbarkeit sicherstellen.
Die Kommission hat des Weiteren die Beratung der Motion ihrer Schwesterkommission «Mittel für Verlagerungspolitik sichern» (25.3949) aufgenommen. Diese verlangt, dass die freiwerdenden Gelder im Zahlungsrahmen 2024-2028 an die Rollende Landstrasse (Rola) vollumfänglich für die Förderung zusätzlicher Verkehrsverlagerung im alpenquerenden Schienengüterverkehr in den Jahren 2026–2030 eingesetzt werden. Zu verschiedenen finanztechnischen Fragen hat die KVF-S von der Verwaltung Abklärungen verlangt und wird die Beratung nach Vorliegen dieser fortsetzen. Angesichts dieser Beratungsergebnisse hat der Urheber seine Motion 25.3543 Burkart «Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers Antwerpen-Basel als zweite nördliche Zulaufstrecke, um eine Rückverlagerung des alpenquerenden kombinierten Transitverkehrs auf die Strasse zu verhindern» zurückgezogen.
Die Bundesnetzagentur (BNetzA) hat m 19.12.2025 die „Marktuntersuchung Eisenbahnen 2025“ veröffentlicht.
Die Nachfrageentwicklung im Berichtsjahr 2024 verlief im Schienenpersonenverkehr unterschiedlich. Während im Schienenpersonennahverkehr mit insgesamt 65 Milliarden Personenkilometern ein deutlicher Zuwachs verzeichnet werden konnte (2023: 59 Mrd. Pkm), waren die Zahlen im Schienenpersonenfernverkehr mit 47 Milliarden Personenkilometern leicht rückläufig (2023: 48 Mrd. Pkm). Die erbrachten 134 Milliarden Tonnenkilometer im Schienengüterverkehr sind im Vergleich zum Vorjahr ebenfalls zurückgegangen (2023: 137 Mrd. tkm). Die nicht-bundeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen konnten in allen drei Verkehrsdiensten ihre Marktanteile leicht steigern.
Im Jahr 2024 konnte der Umsatz im Eisenbahnverkehrsmarkt im Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr jeweils um drei bis vier Prozent gegenüber dem Vorjahr gesteigert werden. Im Schienenpersonenfernverkehr bliebt der Umsatz im Vergleich zum Vorjahr nahezu konstant. Auf den Gesamtmarkt bezogen wurden rund 26,2 Milliarden Euro erwirtschaftet. Dies entspricht einem Zuwachs von knapp drei Prozent.
Nach den starken Anstiegen in den Vorjahren waren die Energiepreise im Jahr 2024 rückläufig. Die Ergebnisse der Eisenbahnverkehrsunternehmen verbesserten sich im Schienenpersonennahverkehr leicht, im Schienenpersonenfernverkehr verschlechterten sie sich deutlich. Im Schienengüterverkehr lag das Gesamtergebnis aller Eisenbahnverkehrsunternehmen weiterhin deutlich im negativen Bereich.
