+++ Dies ist eine Meldung vom 09.08.2023 – Wegen Urlaub der Redaktion erschien diese zu einem späteren Zeitpunkt +++
Der europäische Verband für den Kombinierten Verkehr, UIRR (Union internationale pour le transport combiné Rail-Route), vermeldet neue Mitglieder: Dazu gehört auch der Terminalbetreiber Liège Logistics Intermodal (LLI) als 51. Mitglied. Neuer Technologiepartner ist Evolit Consulting aus Wien.
Zudem traten fünf Verbände der UIRR bei: Fermerci (Italien), Hungrail (Ungarn), Railgood (Niederlande), Ukrainian Logistics Alliance (ULA; Ukraine) und Tarptautinio transporto ir logistikos aljansas (TTLA; Litauen).
Die geplante Betriebskostenförderung für den Einzelwagenverkehr (EWV) wird wohl Ende 2023 kommen. Einem aktuellen Bericht des Bundesverkehrsministeriums (BMDV) an den Haushaltsausschuss kann nach Medienberichten entnommen werden, die Förderrichtlinie werde „frühestens mit Beginn der Netzfahrplanperiode 2023/2024 in Kraft treten können“. Vorher muss die Richtlinie nach der Abstimmung in der Bundesregierung noch der Europäischen Kommission zur Notifizierung vorgelegt werden.
Ein Entwurf vom Juni 2023 hatte noch den 01.08.2023 genannt. Wettbewerber hatten den knappen Vorlauf kritisiert und befürchteten dass die Förderung in den ersten Monaten wohl zum allergrößten Teil den Bestandsverkehre der DB Cargo zugutekommen würde.
+++ Dies ist eine Meldung vom 16.08.2023 – Wegen Urlaub der Redaktion erschien diese zu einem späteren Zeitpunkt +++
Der Ministerrat von Polen hat auf seiner Sitzung am 16.08.2023 eine vom Infrastrukturminister vorgelegte Entschließung zur Aufstellung des Nationalen Eisenbahnprogramms (Krajowy Program Kolejowy, KPK) bis 2030 (mit einem Ausblick bis 2032) angenommen. Formal handelt es sich bei diesem Dokument um eine Aktualisierung des aktuellen KPK, das bis 2023 in Kraft war.
Das Nationale Eisenbahnprogramm bis 2030 sieht die Beibehaltung hoher und stabiler Ausgaben für Eisenbahninvestitionen vor. Die Prioritäten der Perspektive 2021-2027 sind:
Abschluss der begonnenen großen Investitionsprojekte wie Arbeiten an der Warschauer Querverbindung, Bau des Tunnels in Łódź, Modernisierung der Strecke Gdynia – Słupsk;
Fortsetzung der Arbeiten an wichtigen Strecken des TEN-T-Kernnetzes, z. B. die Strecke Katowice – Zebrzydowice, Rail Baltica Białystok – Ełk – Trakiszki;
Verringerung der Ausgrenzung des Verkehrs, z. B. durch den Bau der Eisenbahnstrecke Podłęże – Tymbark, die Modernisierung der Strecke Skierniewice – Łuków oder der Strecke Bydgoszcz – Kościerzyna – Gdynia.
Der Gesamtwert des NKP 2030 beläuft sich auf 170 Mrd. PLN (38 Mrd. EUR), darunter:
79 Mrd. PLN für die Perspektive 2014-2020,
80 Mrd. PLN für den Zeitraum 2021-2027,
11 Mrd. PLN im Rahmen des KPO.
Bis Ende 2030 sollen fast 1.400 km Eisenbahnstrecken elektrifiziert werden.
Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat in der aktuellen 20. Legislaturperiode 18 Förderprogramme für den Verkehrsbereich gestartet. 46 Förderprogramme aus der 19. Legislaturperiode seien fortgesetzt und 18 Programme aus der vergangenen Legislaturperiode modifiziert worden, heißt es in der Antwort der Bundesregierung (20/7661) auf eine Kleine Anfrage der CDU/CSU-Fraktion (20/7174).
Eingestellt wurde der Vorlage zufolge die Richtlinie über die Förderung der Energieeffizienz des elektrischen Eisenbahnverkehrs. Wesentlicher Einstellungsgrund sei die „erhebliche Zielverfehlung von 1 Millionen Tonnen CO2-Ersparnis“.
Derzeit arbeite das BMDV intensiv an einem neuen Programm zur Betriebskostenförderung im Einzelwagenverkehr, heißt es in der Antwort. Ziel sei das Inkrafttreten der neuen Förderrichtlinie noch 2023 „nach der erforderlichen Genehmigung durch die Europäische Kommission“. Für 2023 stünden im Bundeshaushalt 80 Millionen Euro für das Programm zur Verfügung.
Die Förderung von Investitionen privater Unternehmen in den Neu- und Ausbau von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs (KV-Umschlaganlagen), in den Ersatz bestehender KV-Umschlaganlagen und Umschlaganlagenteile erfolge auf Grundlage einer neuen Förderrichtlinie des BMDV, wird mitgeteilt. Diese neue Förderrichtlinie sei am 3. Dezember 2022 in Kraft getreten. Förderanträge könnten beim Eisenbahn-Bundesamt und bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt gestellt werden.
Deutschland hinkt bei den Pro-Kopf-Investitionen in die Schieneninfrastruktur im europäischen Vergleich weiter hinterher. Im vergangenen Jahr hat der Staat pro Einwohner 114 EUR für seine Schieneninfrastruktur ausgegeben – ein leichter Rückgang im Vergleich zu 2021. In den meisten anderen Ländern sind die Investitionssummen gestiegen. Das zeigt eine Auswertung der Allianz pro Schiene unter anderem auf Grundlage von Daten der Unternehmensberatung SCI Verkehr. Die Allianz pro Schiene forderte eine einfachere und unbürokratische Finanzierung, um die Versäumnisse bei der Schieneninfrastruktur schneller aufholen zu können.
Immerhin habe die Bundesregierung nach Aussage des Verbandes begonnen, die verkehrspolitischen Prioritäten neu auszurichten. Das zweite Jahr in Folge hat der Bund 2022 im direkten Vergleich mehr in sein Schienennetz (52%) investiert als in die Fernstraßen (48%).
Die Einnahmen aus der Lkw-Maut werden künftig zweckgebunden zur Hälfte für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur für die Bundesfernstraßen „und im Übrigen für Maßnahmen aus dem Bereich Mobilität und dabei ganz überwiegend für Maßnahmen aus dem Bereich Bundesschienenwege“ verwendet. Die konkrete Verteilung der Mehreinnahmen sei Gegenstand des laufenden Haushaltsverfahrens, heißt es in der Antwort der Bundesregierung (20/7525) auf eine Kleine Anfrage der CDU/CSU-Fraktion (20/7285).
Die schwedische Regierung hat die schwedische Verkehrsbehörde Trafikverket beauftragt, Maßnahmen vorzuschlagen, um die Aufrechterhaltung der Eisenbahnfährverbindung zwischen Trelleborg und Rostock zu gewährleisten. Die Seeverbindung wird als wichtig angesehen, nicht zuletzt, um einen funktionierenden Verkehr aufrechtzuerhalten, wenn der Zugverkehr über die Öresundbrücke oder durch Dänemark gestört wird oder für längere Zeit ganz ausfällt. Über den Auftrag muss bis spätestens 23.02.2024 berichtet werden.
Die von Stena-Line betriebene Verbindung Trelleborg – Rostock ist seit 2020 die letzte Eisenbahnfähre zwischen Schweden und dem „europäischen Kontinent“. Im Hafen Rostock wurde jüngst eine Modernisierung des Fähranlegers bezuschusst.
In einem gemeinsamen Brief befürchten die hochrangigen Bahnmanager Dirk Stahl (CEO BLS Cargo), Laurence Zenner (CEO CFL Cargo), Bernard Gustin (CEO Lineas), Roger Mahler (CEO Metrans Deutschland), Désirée Baer (CEO SBB Cargo), Clemens Först (CEO Rail Cargo Group) und Marcel Theis (COO SBB Cargo International) angesichts der von DB Netz für 2024 vorgeschlagenen Erhöhung der Stornogebühren schwere Wettbewerbsnachteile. Die vorgeschlagene Umstrukturierung erfolgt in einer Zeit schwer einzuschätzender und unzuverlässiger Kapazitäten und gefährdet damit die Verwirklichung der Verkehrsverlagerung, konkret bis 2030 30% aller in Europa transportierten Güter auf die Schiene zu bringen.
In Anbetracht der aktuellen Situation kann die Bedeutung von DB Netz für den europäischen Schienengüterverkehrsmarkt nicht hoch genug eingeschätzt werden. Über 50 % des gesamten Schienengüterverkehrs überqueren mindestens eine Grenze, wobei viele dieser Fahrten mit dem Schienennetz von DB Netz in Berührung kommen. Jede Entscheidung, die in Deutschland zu diesem Thema getroffen wird, kann daher nicht nur durch ein nationales Prisma betrachtet werden.
Der gemeinsame Appell fordert eine verbindliche Überprüfung der Stornogründe durch die DB Netz AG und eine Anpassung der marktgerechten Stornoentgelte im neuen Trassenpreissystem für 2024.
Der Jahresbericht der österreichischen Regulierungsbehörde Schienen-Control zeigt einen neuen Angebotsrekord im Personenverkehr. Der Güterverkehr wächst hingegen nur langsam.
Im Schienengüterverkehr zeigten die Marktdaten sowohl bei den gefahrenen Netto- als auch bei den Bruttotonnenkilometern leichte Zuwachsraten von 1,4 bzw. 2,4 Prozent. Bei den beförderten Nettotonnen wurde 2022 hingegen ein leichter Rückgang um 0,8 Prozent verzeichnet. Speziell im zweiten Halbjahr setzte eine Stagnation im Schienengüterverkehr ein. Für das Gesamtjahr 2022 ergibt sich daraus, dass die Verkehrsleistung (Nettotonnenkilometer, Bruttotonnenkilometer) im niedrigen einstelligen Bereich gesteigert wurde und das Aufkommen (beförderte Nettotonnen) in einem ähnlichen Ausmaß zurückging.
Der Marktanteil der Rail-Cargo Austria war dabei abermals rückläufig (60,8 Prozent) – jener der Bahnen in Privateigentum erreichte mit 24,7 Prozent einen neuen Höchstwert.
Grafik: Schienen-ControlGrafik: Schienen-Control
Hervorzuheben ist auch die Beinahe-Verdoppelung der Anzahl von Unternehmen mit Marktanteil von mindestens drei Prozent auf acht (Vorjahr: fünf Unternehmen).
Nach Streckenkategorien betrachtet vergrößerten sich 2022 die Marktanteile der Mitbewerber überall. Hervorzuheben sind in dem Zusammenhang die hohen Marktanteile von jeweils mehr als 50 Prozent auf der Brenner- und der Westachse. Mittlerweile wird also bereits auf zwei der drei österreichischen Haupttransitachsen mehr als die Hälfte aller Bruttotonnenkilometer von Eisenbahnunternehmen außerhalb des ÖBB-Konzerns abgewickelt
Zwar gab es 2022 im Gegensatz zu den Jahren zuvor vergleichsweise wenige Beschränkungen im internationalen Warenverkehr, allerdings machten nach Schienen-Control-Einschätzung dem Schienengüterverkehr andere Faktoren zu schaffen. Neben dem Mangel an qualifiziertem Personal hat sich der mittlerweile europaweit ausgeprägte Engpass beim verfügbaren Rollmaterial weiter verschärft. Auch die vom Krieg in der Ukraine ausgelöste massive Steigerung der Bahnstrompreise ab Ende Februar und der daraus folgende rapide Anstieg des allgemeinen Preisniveaus hat die Eisenbahnunternehmen bzw. den Schienengüterverkehr vor erhebliche Herausforderungen gestellt. Nicht zuletzt wirkten sich auch umfassende Infrastrukturarbeiten und baustellenbedingte Umleitungen im benachbarten Ausland (vor allem in Deutschland) auf die Planung und Durchführung von Verkehren aus.
Mit 65 Unternehmen waren so viele wie noch nie dazu berechtigt im ÖBB-Netz Züge zu führen. Insgesamt waren im Jahr 2022 86 Eisenbahnunternehmen (Infrastruktur, Integrierte, Verkehrsunternehmen) gemeldet.
Das Bundeskabinett hat am 05.07.2023 den Bundeshaushalt 2024 und die Finanzplanung 2027 beschlossen. Mit 38,7 Mrd. EUR bewirtschaftet das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) weiterhin den größten Investitionshaushalt des Bundes.
Grafik: BMDV
Mit den rund 11,6 Mrd. EUR mehr für die Schiene bekräftigt das BMDV nach eigener Aussage den Beschluss des Koalitionsausschusses vom 28.03.2023, bis zu 45 Mrd. EUR des Investitionsbedarfs der Deutschen Bahn u.a. aus dem CO2-Zuschlag der LKW-Maut zu decken. Für die kommenden zwei Jahre will das BMDV 15 Mrd. EUR zusätzlich für Investitionen bereitstellen.
Die rund 11, 6 Mrd. EUR aus dem Haushalt des BMDV (Einzelplan 12) fließen insbesondere in zwei Bereiche:
Für Investitionen in den Aus- und Neubau, die Digitalisierung und die Instandhaltung des Schienennetzes stehen rund 9,4 Mrd. EUR mehr zur Verfügung als bisher. Dank des Bundesschienenwegeausbaugesetzes können künftig in größerem Umfang als bisher Instandhaltungsmaßnahmen finanziert werden. Es ist außerdem die Grundlage für die ab 2024 beginnenden Hochleistungskorridor-Sanierungen.
Insgesamt stehen für Förderprogramme zusätzlich ca. 2,1 Mrd. EUR mehr zur Verfügung. Schwerpunkt ist die Betriebskostenförderung für den Einzelwagenverkehr mit rund 300 Mio. EUR pro Jahr. Die Anlagen- und Trassenpreisförderung setzen wir fort.
Grafik: BMDVGrafik: BMDV
Die Ausgaben für das Deutschlandticket sowie die Regionalisierungsmittel für den Öffentlichen Personen Nahverkehr (ÖPNV) sind im Einzelplan 60 des Bundesfinanzministeriums verortet.
