Kategorie: Politik und Verbände

Die EVG hat den Warnstreik in Deutschland am Vormittag des 21.04.2023 nach eigener Aussage erfolgreich beendet. „In allen 50 Unternehmen haben wir massive Auswirkungen gehabt“, erklärte Tarif-Vorständin Cosima Ingenschay. „Auf der Schiene und auch bei den Busbetrieben ist quasi nichts mehr gefahren.“

Insgesamt haben sich 50 Unternehmen am Warnstreik beteiligt. Weit über 25.000 EVG-Mitglieder waren bundesweit im Ausstand. An über 1.900 Standorten wurden Aktionen durchgeführt. Es gab 25 Kundgebungen.

Das Arbeitsgericht in Frankfurt hatte am späten Donnerstagnachmittag bestätigt, dass der Warnstreik der EVG nicht unverhältnismäßig und damit zulässig ist. Zwei Unternehmen der Transdev-Gruppe hatten beantragt, den Arbeitskampf zu untersagen – waren damit aber gescheitert. Diese bemängelten, dass sie bestreikt werden sollten, obwohl die EVG tags zuvor noch Tarifverhandlungen mit der Unternehmensgruppe geführt hätte.

Der Bundesrechnungshof (BRH) hält die den Güterbahnen bedingungslos und rückwirkend von März 2020 bis Dezember 2021 gewährten zusätzliche Trassenpreishilfe zur Kompensation von Corona-bedingten Einbußen für überhöht:

„Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) führte vorab weder für die ursprüngliche noch für die erhöhte Förderung eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durch. Im Dezember 2021 evaluierte es lediglich die ursprüngliche Förderung. Die haushaltsrechtlich vorgeschriebene Erfolgskontrolle für die erhöhte Förderung führte das BMDV nicht durch.

Für die erhöhte Förderung veranschlagte das BMDV 627 Mio. EUR in den Bundeshaushalten der Jahre 2021 und 2022. Das BMDV teilte mit, dass es das Fördervolumen zum Ausgleich der Pandemiefolgen für Eisenbahnverkehrsunternehmen des Güterverkehrs nicht selbst festgelegt habe. Dies sei vielmehr eine Vorgabe des Haushaltsgesetzgebers.

Die Verluste der Eisenbahnverkehrsunternehmen des Schienengüterverkehrs wegen der Corona-Pandemie schätzte die Bundesnetzagentur (BNetzA) für das Jahr 2020 auf 200 bis 280 Mio. EUR. Der Bundesrechnungshof wies das BMDV schon vor Beginn der erhöhten Förderung im Juli 2021 auf die Einschätzung der Bundesnetzagentur hin. Er riet von dem geplanten Förderkonzept ab. Letztlich bezifferte die Bundesnetzagentur im Juni 2022 die Pandemiefolgen für den Schienengüterverkehr auf 200 Mio. Euro für das Jahr 2020. Für das Jahr 2021 konnte sie keine wirtschaftlichen Pandemiefolgen mehr feststellen.“

Zum Ergebnis der Güterverkehrstochter des DB-Konzerns nahm Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbandes Netzwerk Europäische Eisenbahnen („Die GÜTERBAHNEN“), wie folgt Stellung: „Im überlasteten Organismus DB sorgt die DB Cargo für immer höhere Arztrechnungen. Die DB-Güterverkehrstochter Cargo hat 2022 bei nur moderat gestiegenen Energiekosten und sinkender Leistung den Umsatz zwar etwas (um 5,3 Prozent) gesteigert, aber gleichzeitig das schon seit Jahren negative operative Ergebnis um gut 40 Prozent auf minus 665 Mio. Euro vergrößert. Anders ausgedrückt: DB Cargo hat sich weiterhin Marktanteile durch nicht kostendeckende Preise gesichert. Zum Ausgleich spekuliert sie darauf, dass der Bund noch mehr öffentliche Förderungen lockermacht. Dieses nicht nachhaltige Geschäftsmodell muss in diesem Jahr ein Ende haben. Es kostet den Rest der Güterbahnen-Branche und die Steuerzahler Geld, das überall für Zukunftsinvestitionen fehlt. Noch dazu wird die Branche durch diese Misswirtschaft insgesamt in ein schlechtes Licht gerückt, während sich viele mittelständische Güterbahnen tagtäglich für den Erfolg des Güterverkehrs auf der Schiene abrackern. Die EU-Kommission hat schon deutlich gemacht, dass sie die Wettbewerbsverzerrung durch DB Cargo nicht mehr tolerieren wird. Im Moment trägt die profitable Konzerntochter DB Schenker im Konzernverbund das Defizit von DB Cargo noch mit – dieser Ausgleich wird aber absehbar durch den vorgesehenen Schenker-Verkauf wegfallen. Im Boxen wird dieser Zustand „stehend k.o.“ genannt. Wenn es die Konzernleitung nicht anders kann, muss der Eigentümer dafür sorgen, dass DB Cargo entweder wie ein normales Unternehmen im Güterverkehr betrieben oder kontrolliert an den Markt gebracht wird. Der Schienengüterverkehr ist für die Wirtschaft und den Klimaschutz zu wichtig, um sich Stagnation mit feuerwehrroten Zahlen zu erlauben.“

mofair-Präsident Tobias Heinemann: „Der Bund kann dem ungebremsten Schuldenanstieg nicht länger tatenlos zusehen. Dass die DB zur Sanierung der Infrastruktur in Vorleistung geht, kann der Gesamtmarkt noch als ‚gute Schulden‘ akzeptieren, denn davon profitieren alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, seien sie DB-Töchter oder Wettbewerbsbahnen. Der Bund darf aber auf keinen Fall weitere ‚schlechte Schulden“ für die Beschaffung von immer mehr ICEs für DB Fernverkehr tolerieren. Hier blockiert das Staatsunternehmen mit Steuerzahlermitteln mehr Wettbewerb zugunsten des Kunden.“

Auf Vorschlag von Mobilitätsminister Georges Gilkinet hat der belgische Ministerrat am 24.03.2023 einen Gesetzesvorentwurf zur Einführung von Fördermitteln für im Einzelwagenverkehr tätige Bahnen gebilligt. Die mit 15 Mio. EUR ausgestattete Regelung soll diese Unternehmen dazu ermutigen, den automatischen Rangierbahnhof Antwerpen-Nord für ihre Rangierarbeiten zu nutzen, indem ein Teil der Kosten für die Nutzung dieses Bahnhofs erstattet wird.

Die Förderregelung ist Teil des Güterverkehrsplans, der am 30.09.2022 im Ministerrat genehmigt wurde. Der Vorentwurf wird nun dem Staatsrat zur Stellungnahme übermittelt, um anschließend dem König zur Unterzeichnung vorgelegt zu werden, damit er bei der Abgeordnetenkammer eingereicht werden kann.

Der Bundesrechnungshof (BRH) hat einen Sonderbericht zur Lage bei der Deutschen Bahn AG publiziert. Die Bundesbehörde stellte fest: „Die Deutsche Bahn AG (DB AG) ist mehr und mehr mit Problemen überladen. Ihr Zustand hat sich in den letzten Jahren stetig verschlechtert – die DB AG verfehlt die Kundenansprüche an Pünktlichkeit und Verlässlichkeit. Im Jahr 2022 war mehr als jeder dritte Fernverkehrszug unpünktlich. Auch eine nennenswerte Verlagerung von anderem Verkehr auf die Schiene findet seit Jahrzehnten nicht statt.“

Der Bundesrechnungshof hatte im Jahr 2019 mit einem Sonderbericht auf die zahlreichen Missstände bei der DB AG hingewiesen. Aktuell stünden nach BRH-Einschätzung die DB AG und der Bund als ihr Eigentümer massiven strukturellen, finanziellen und betrieblichen Problemen gegenüber. Die Schieneninfrastruktur sei überaltert, in 2022 war auch mehr als jeder dritte Fernzug verspätet. In den bahnbezogenen Geschäftsfeldern sind nach BRH-Recherchen die Erträge rückläufig oder es werden massive Verluste eingefahren.

Nicht zuletzt aufgrund dieser Vielzahl an Problemen muss der Bund die DB AG finanziell immer stärker unterstützen. Trotzdem wuchs nach BRH-Auskunft die Konzernverschuldung seit dem Jahr 2016 um 5 Mio. Euro pro Tag an. So hat die DB AG mittlerweile einen Schuldenberg von über 30 Mrd. Euro angehäuft. Gleichzeitig fordert der Vorstand der DB AG immer mehr Geld aus dem Bundeshaushalt. Die DB AG entwickelt sich nach BRH-Aussage zu einem Fass ohne Boden.

Die Verantwortung für die Dauerkrise trägt nach BRH-Einschätzung die DB AG nicht alleine. Der Bund habe durch eigene Versäumnisse die Probleme weiter verschärft:

• Die eisenbahnpolitischen Ziele des Bundes seien inhaltlich nicht klar definiert. „Was für eine Bahn“ und „wieviel Bahn“ der Bund „zu welchen Kosten“ künftig haben möchte, sei ungeklärt.
• Dem Bund fehlte nach wie vor eine überzeugende Eigentümerstrategie. Es gelänge ihm nicht, die Geschäftstätigkeiten der DB AG auf die Interessen des Bundes auszurichten. Die DB AG nutze dieses Steuerungsdefizit und expandiere weiterhin in internationale und bahnfremde Geschäfte.
• Der Bund taste die integrierte Konzernstruktur der DB AG bisher nicht an. Er nähme sowohl Hemmnisse für den eigenen Einfluss als auch für den Wettbewerb auf der Schiene hin.
• Die im Juni 2022 angekündigte neue Steuerungsgruppe im Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) stärke die gesellschaftsrechtlichen Einflussmöglichkeiten auf die DB AG nicht wie erforderlich – der langjährige Kontrollmangel des Bundes über den Konzern drohe sich so weiter fortzusetzen.

Der BRE kritisiert: „Die avisierte Fokussierung in der Konzernstrategie „Starke Schiene“ oder auch der zeitlich aus dem Ruder laufende „Deutschlandtakt“ sind – wie viele andere angekündigte Lösungsansätze – nur Worthülsen.“

Das Grundgesetz verpflichte den Bund, zum Allgemeinwohl eine den Verkehrsbedürfnissen entsprechende Versorgung mit Eisenbahninfrastruktur und Eisenbahnverkehrsangeboten zu gewährleisten. Die Dauerkrise der DB AG gefährde jedoch diesen Auftrag des Bundes. Der Bund müsse daher seinen Ankündigungen Taten folgen lassen und die DB AG wirksam, umfassend und schnell neu ausrichten, so der BRE:

• Der Bund muss in einem Gesamtkonzept nachvollziehbare Ziele für das System Eisenbahn entwickeln und so den grundgesetzlichen Gewährleistungsauftrag konkretisieren.
• Er braucht die seit langem angekündigte Eigentümerstrategie – insbesondere muss der Bund festlegen, welche Konzernteile sich künftig noch in Bundeseigentum befinden müssen, damit er seinen Gewährleistungsauftrag erfüllen kann.
• Die Struktur des Systems Eisenbahn muss weiterentwickelt werden. Hierzu gehört die Kontrolle über ein leistungsfähig auszugestaltendes Schienennetz. Den Wettbewerb auf die Schiene sollte er dabei fördern – eigene Eisenbahnverkehrsunternehmen sind dabei nicht unbedingt notwendig.
• Im Sinne einer aktiven Beteiligungsführung muss der Bund daher für einen angemessenen Einfluss sorgen. Hierfür ist eine wirkkräftige Steuerungsgruppe im BMDV unabdingbar, die der Rolle des Bundes als Alleineigentümer Rechnung trägt.

Eisenbahnunternehmen in Deutschland dürfen eine „Strompreisbremse“ erhalten. Die Europäische Kommission hat jüngst eine deutsche Regelung über 1,1 Mrd. EUR genehmigt. Im Rahmen der Regelung werden Beihilfen in Form monatlicher verbilligter Stromrechnungen für Betreiber im Schienengüter- und -personenverkehr gewährt. Die Regelung gilt für den im Jahr 2023 verbrauchten Strom.