Der Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht des Jahres 2023 (PDF: https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Finanzierung/IZB/IZB_2023.pdf?__blob=publicationFile&v=2) der Deutschen Bahn AG, herausgegeben von der Abteilung „Kommunikation Eisenbahn in Deutschland“, liefert aktuelle Informationen zur Entwicklung der DB-Schieneninfrastruktur.
An Investitionen (DB Netz AG, DB Station & Service AG sowie DB Energie GmbH) wurden im Berichtsjahr 2023 rund 13,46 Mrd. EUR (2022: 10,89 Mrd. EUR) für die Erhaltung ihrer Schienenwege eingesetzt, davon 9,74 Mrd. EUR (2022: 7,94 Mrd. EUR) für die Durchführung von Ersatzinvestitionen und rund 3,72 Mrd. EUR (2022: 2,95 Mrd. EUR) für die Instandhaltung.
Durch Bestandsnetzinvestitionen konnten 2023 gegenüber dem Vorjahr minimale Verbesserungen erreicht werden:
❚ Erhöhung der Soll-Geschwindigkeit auf einer Streckenlänge von 68 km (2022: 67 km)
❚ Vergrößerung des Lichtraumprofils auf einer Streckenlänge von 7 km (2022: 5 km)
❚ Streckenelektrifizierung auf einer Länge von 21 km (2022: 43 km)
❚ 7 km neue Streckenverbindungen
❚ Einrichtung von Gleiswechselbetrieb auf einer Streckenlänge von 120 km (2022: 10 km)
Trotz der deutlich gestiegenen Investitionen wird der Nachholbedarf (Wiederbeschaffungswert aller Anlagen, die ihre durchschnittliche technische Nutzungsdauer bereits überschritten haben; Preisstand 2022) immer größer: Es müssen bei DB Netz 96 Mrd. EUR (2022: 88,5 Mrd. EUR) investiert werden, bei DB Station 6,8 Mrd. EUR (2022: 6,6 Mrd. EUR). Die Erhöhung resultiert größtenteils aus den erstmals (sic!) enthaltenen Oberleitungen, wobei seltsam ist, dass diese (8,3 Mrd. EUR) bisher gar nicht erwähnt wurden. Bei den Brücken der Nachholbedarf um 3,4 Mrd. EUR gesunken, was aber wohl auch nur mit einer erhöhten technischen Nutzungsdauer von Gewölbebrücken zusammenhängt.
Technische Zielerreichung:
– Anzahl Infrastrukturmängel (Mangel, der zu einer Geschwindigkeitsreduzierung führt): 477 statt max. zulässiger 375 Stück.
– Zustand Brücken: Es wurden an 144 Brücken (2022: 108) Voll- bzw. Teilerneuerungen sowie Instandhaltungen durchgeführt, + 24 % im Vergleich zum Basisjahr 2020.
– Anzahl der Störungen an Infrastrukturanlagen: 164 (2022: 184), davon 109 (2022: 102) gravierende, welche eine sofortige Entstörung erfordern.
– Störbestehenszeit: Bei der Gesamtzeit zur Behebung gravierender Störungen (Kategorie 1 und 2) gab es eine deutliche Verschlechterung auf 10,1 Mio. Minuten pro Jahr (2022: 8,4).
– Baulicher Zustand der Brücken, Tunnel und Stützbauwerke: Gesamtzustandsnote der Brücken (von 2,13 auf 2,15) und der Stützbauwerke (von 1,73 auf 1,74) leicht verschlechtert, bei den Tunneln verbessert (von 1,65 auf 1,59), was aber nur auf die neuen Tunnel der NBS Wendlingen – Ulm zurückzuführen ist.
– Netzverfügbarkeit: Gesunken von 95,23 auf 93,55 %, ein immer größerer Netzanteil kann nicht mit der Sollgeschwindigkeit befahren werden, schwerpunktmäßig waren dafür Baumaßnahmen verantwortlich.
– Verspätungsminuten (aller Züge): Leicht gesunken von 189,2 auf 181,7 Minuten, pro 1000 Zugkilometer! 18,3 statt vorher 17,7 Minuten/1000 km davon sind dem Netz zuzurechnen (Baumaßnahmen, Oberbaustörungen und Langsamfahrstellen). Die DB Netz AG verantwortet somit im Berichtsjahr 2022 lediglich ca. 10,1 % der gesamten Verspätungsminuten, den Hauptanteil verbuchen die EVU-Verspätungsursachen mit ca. 53,9 % (z. B. Zugvorbereitung und Einsatzplanung), gefolgt von übrigen Verspätungsursachen (z. B. Behörden und Zugfolge) mit ca. 36 %.
– Verkaufte Trassenkilometer: Um 1,4 % auf 1,114 Mrd. km gesunken, was mit konjunkturbedingten Ursachen im Güterverkehr sowie Verkehrsausfällen durch Sonderereignisse wie Streiks und Unwetter begründet wird. Der Personenverkehr blieb aber trotzdem konstant, womit es ohne die genannten Probleme einen signifikanten Anstieg gegeben hätte. Die Rückgänge im Güter- und Personenverkehr traten ausschließlich bei der DB auf.
Die Streckenlänge ist um 54 km gestiegen (2022: + 9 km), wichtigste Zugänge waren 57,9 km nach Inbetriebnahme Wendlingen – Ulm + 1,1 km zugehörige Verbindungskurve sowie 5,9 km Bahnverlegung Sande, wichtigste Abgänge waren 4,7 km durch Bahnverlegung Sande. Die NBS Wendlingen – Ulm wurde unter 2023 verbucht, obwohl die Strecke 2022 in Betrieb ging, da der Stichtag für den Bericht eines Jahres jeweils der 30. November ist, am 30.11.2022 war die Strecke aber noch nicht in Betrieb. Die Gesamtlänge der Gleise ist um 66 Kilometer gestiegen (2022: – 45 km), v. a. um 115 km durch NBS Wendlingen – Ulm, wichtigste Abgänge waren 10,5 km durch Umbaus Knoten Gößnitz und 7,7 km durch Bahnverlegung Sande. Die Zahl der Weichen und Kreuzungen ist um 270 gesunken (2022: – 483), davon 40 Weichen durch Umbau Bahnhof Altenburg und 33 Weichen durch Umbau Knoten Gößnitz. Es erfolgte eine Streckenelektrifizierung auf einer Länge von 21 km (2022: 43 km), das ist (nach 2012) der zweitniedrigste Wert der letzten 20 Jahre, größere Inbetriebnahmen wird es wohl erst ab 2025 wieder geben (Stuttgart 21, die priorisierten Hochwasserstrecken Ahrtalbahn und Eifelstrecke, etc.). 2023 waren es fast ausschließlich die BEMU-Oberleitungsinseln in Schleswig-Holstein.