Kategorie: Politik und Verbände

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[CH] Bundesrat genehmigt SIS-Aktualisierung

An seiner Sitzung vom 19.09.2025 hat der Bundesrat der Schweiz den Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene (SIS) aktualisiert. Damit werden im Sachplan insbesondere die letzten Beschlüsse des Parlaments zum Bahnausbau nachgetragen.

Der SIS bildet Infrastrukturen für den Schienenverkehr ab, um die hierfür nötigen Räume langfristig zu sichern. Es handelt sich dabei unter anderem um Bahnstrecken, Güterterminals sowie um Personen- oder Rangierbahnhöfe.

Der SIS wird alle drei bis vier Jahre aktualisiert; die letzte Überarbeitung fand 2022 statt. Mit den aktuellen Anpassungen und Ergänzungen wird der Sachplan auf Basis der Beschlüsse aktualisiert, welche das Parlament in der Frühlingsession 2024 gefasst hat.

Weiter ist die Perspektive BAHN 2050, welche die Strategie des Bundes für den langfristigen Ausbau der Bahn abbildet, als Grundlage neu in den SIS aufgenommen worden. Schließlich wurden einige Vereinfachungen im Konzeptteil des SIS und Aktualisierungen bei laufenden Projekten vorgenommen.

Die Stellungnahmen der Kantone im Rahmen der Anhörung zu den Anpassungen im SIS wurden weitgehend berücksichtigt.

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[DE] Regierung will Erhöhung der Trassenpreise eindämmen

Die Bundesregierung will die sich aus der Eigenkapitalerhöhung für die Deutsche Bahn AG (DB AG) ergebende Erhöhung der Trassenpreisentgelte eindämmen. Ein dazu vorgelegter Gesetzentwurf (21/1499) steht am 10.09.2025 auf der Tagesordnung des Bundestages.

Hintergrund der Regelung ist, dass mit dem Anstieg des Eigenkapitals des Bahnkonzerns auch die darauf entfallenden Zinsen, die an den Bund zu zahlen sind, steigen. Der kapitalmarktübliche Eigenkapitalzinssatz liegt bei 5,9 Prozent und damit deutlich über der abgesenkte Renditeerwartung des Bundes, die im Sommer 2024 unter Berücksichtigung der Gemeinwohlorientierung der Infrastruktursparte DB InfraGO AG auf 2,2 Prozent abgesenkt wurde.

Da der kapitalmarktübliche Eigenkapitalzinssatz derzeit höher liege als die Renditeerwartung des Bundes, so schreibt die Bundesregierung in dem Entwurf, würden die die Trassenentgelte erhöhenden Auswirkungen der Eigenkapitalerhöhung bei der DB InfraGO AG „trotz der abgesenkten Renditeerwartung des Bundes bei derzeitiger Rechtslage nicht abgemildert“. Die Trassenentgelte der DB InfraGO AG würden dementsprechend aufgrund der erfolgten Eigenkapitalerhöhung unter Zugrundelegung des gesetzlich vorgesehenen Eigenkapitalzinssatzes ab dem Jahr 2026 ansteigen.

Das Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) soll nun so angepasst werden, „damit der bei der Regulierung der Trassenentgelte der DB InfraGO AG und weiterer Betreiber der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes anzusetzende Eigenkapitalzinssatz künftig der tatsächlichen Renditeerwartung des Bundes an die Betreiber der Schienenwege entspricht“, schreibt die Bundesregierung. Wenn im Rahmen der Entgeltregulierung ein niedrigerer Eigenkapitalzinssatz angesetzt wird, stiegen die Trassenentgelte der bundeseigenen Betreiber der Schienenwege weniger stark an, heißt es zur Begründung.

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[DE] VDV: Trassenpreisförderung „das drängendste Problem“

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat zur Befassung des Bundestags-Haushaltsausschusses mit dem Etat des Bundesverkehrsministeriums im Haushalt 2025 am 26.08.2025 die Trassenpreisförderung als „das drängendste Problem“ benannt. Einem Ansatz von 275 Mio. EUR stünden Bedarfe von mindestens 350 Mio. EUR gegenüber. Besonderes Unverständnis erzeugt nach Verbandsaussage, dass der Ansatz im Haushalt 2026 sogar auf 265 Mio. EUR reduziert werde. Dass dort für den ebenfalls betroffenen Schienenpersonenfernverkehr die Trassenpreisförderung von 105 auf 200 Mio. EUR erhöht werde, zeige, dass die Bundesregierung den „Ernst der Lage erkannt“ habe – warum sie beim noch stärker im Wettbewerb stehenden Schienengüterverkehr nicht handle, sei „absolut unverständlich“, so der VDV.

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[BE/NL/DE] Militär drängt auf Wiederinbetriebnahme des Eisernen Rheins

Die historische Eisenbahnstrecke „Eiserner Rhein“, die einst den Hafen von Antwerpen in Belgien mit dem Ruhrgebiet in Deutschland verband, steht wieder auf der Tagesordnung. Belgien, die Niederlande und Deutschland führen Gespräche über die Wiederbelebung – diesmal mit militärischer Mobilität als Hauptantriebskraft im Schatten der zunehmenden Bedrohung. Der militärische Aspekt könnte nun nach den jahrzehntelangen Diskussionen um die Reaktivierung der Strecke entscheidend sein.

Der Eiserne Rhein spielte während und nach dem Zweiten Weltkrieg eine wichtige Rolle für die Alliierten, doch in den letzten Jahrzehnten war die Strecke weitestgehend ungenutzt und Teile wurden seit 1991 komplett aufgegeben. Dabei handelt es sich um die grenzüberschreitenden Abschnitte Hamont [BE] – Budel [NL] und Roermond [NL] – Dalheim [DE].

Belgien betrachtet das Projekt als politische Priorität. In den Niederlanden ist man damit zurückhaltender, da die Betuwe-Linie Rotterdam bereits mit Deutschland verbindet, v. a. aber, da der Hafen von Antwerpen als potenzielle Bedrohung für die marktbeherrschende Stellung des Hafens Rotterdam wahrgenommen wird. Kapazitätsgründe und Ausweichrouten spielten bisher kaum eine Rolle.

Die Beteiligung der Niederlande wird die Zukunft des Projekts maßgeblich bestimmen, aber wenn die EU und die NATO ihre Geldbörsen öffnen, könnte sich das ändern. Ab 2027 sollen im Vorschlag für den nächsten langfristigen EU-Haushalt 17 Mrd. EUR für militärische Mobilität zur Verfügung stehen.

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[DE] Verkehr bleibt größter Investitionshaushalt

Der Einzelplan 12 im Entwurf des Haushaltsgesetzes 2026 (21/600) sieht Ausgaben in Höhe von 28,22 Milliarden Euro vor – gut 10 Milliarden Euro weniger als für 2025. Im Etatplan für das Bundesministerium für Verkehr wird von Investitionen in Höhe von 13,73 Milliarden Euro ausgegangen (2025: 23,72 Milliarden Euro). Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) kann gleichwohl mit zusätzlichen 21,25 Milliarden Euro (2025: 11,72 Milliarden Euro) für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur aus dem Sondervermögen „Infrastruktur und Klimaneutralität“ rechnen.

Als Einnahmen sind 14,47 Milliarden Euro anvisiert gegenüber 14,23 Milliarden Euro im Jahr 2025. Davon sollen 13,48 Milliarden Euro auf die Lkw-Maut entfallen (2025: 13,37 Milliarden Euro).

Auf die Bundesfernstraßen entfallen im Etatentwurf für das Bundesministerium für Verkehr Ausgaben von 10,83 Milliarden Euro (2025: 10,82 Milliarden Euro), davon 9,51 Milliarden Euro für Planung, Bau, Erhaltung und Betrieb (2025: 9,39 Milliarden Euro). Die Ausgaben der Autobahn GmbH des Bundes für Investitionen belaufen sich auf 4,01 Milliarden Euro (2025: 6,63 Milliarden Euro), die Ausgaben für Betrieb, Planungsleistungen und Verwaltung im kommenden Jahr auf 2,04 Milliarden Euro (2025: 2,07 Milliarden Euro).

Für Bedarfsplanmaßnahmen an Bundesstraßen sind 682,26 Millionen Euro eingestellt (2025: 756,52 Millionen Euro), für den Erhalt der Bundesstraßen 1,39 Milliarden Euro (2025: 1,49 Milliarden Euro). Wie in diesem Jahr auch sollen 2026 120 Millionen Euro für Radwege an Bundesstraßen bereitgestellt werden.

Für die Bundesschienenwege sind 2,69 Milliarden Euro vorgesehen – deutlich weniger als für 2025 (12,6 Milliarden Euro). Darin enthalten sind Baukostenzuschüsse für Investitionen in Höhe von 1,81 Milliarden Euro nach 456,28 Millionen Euro in diesem Jahr. Von diesen Baukostenzuschüssen sind 1,62 Milliarden Euro durch Einnahmen aus der Lkw-Maut gedeckt.

Für die Reduzierung der Trassenpreise im Schienengüterverkehr sind 265 Millionen Euro eingestellt (2025: 275 Millionen Euro), für die Reduzierung der Trassenpreise im Personenfernverkehr 200 Millionen Euro (2025: 105 Millionen Euro). Die Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes schlagen wie in diesem Jahr mit 185 Millionen Euro zu Buche.

Die im Haushaltsentwurf für das Jahr 2025 noch enthaltenen Ausgaben zur Erhöhung des Eigenkapitals der Deutschen Bahn AG (8,48 Milliarden Euro) fallen 2026 ebenso weg wie das „Darlehen für Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes“ in Höhe von 3 Milliarden Euro.

2,04 Milliarden Euro sollen im kommenden Jahr bereitgestellt werden, um die Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden zu verbessern (2025: 2,00 Milliarden Euro). 1,2 Milliarden Euro gehen als Finanzhilfen an die Länder für Vorhaben der Schieneninfrastruktur des öffentlichen Personennahverkehrs (2025: 1,11 Milliarden Euro). 834,76 Millionen Euro sind geplant als Investitionszuschüsse für Vorhaben des öffentlichen Personennahverkehrs und sollen an die Deutsche Bahn AG und Unternehmen, „die sich überwiegend in Bundeshand befinden“, gehen (2025: 888,9 Millionen Euro).

Die Bundeswasserstraßen sollen mit 1,85 Milliarden Euro bedacht werden im Vergleich zu 1,99 Milliarden Euro in diesem Jahr. 863,09 Millionen Euro sind für Ersatz-, Aus- und Neubaumaßnahmen an Bundeswasserstraßen vorgesehen (2025: 895 Millionen Euro).

Das Sondervermögen „Infrastruktur und Klimaneutralität“ stellt – wie auch 2025 – zusätzlich zu den Ausgaben im Einzelplan 12 Mittel für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung. 2,5 Milliarden Euro der zusätzlichen 21,25 Milliarden Euro sind für die Erhaltung der Brücken im Bestandsnetz der Bundesautobahnen eingeplant – ebenso wie 2025. 2,45 Milliarden Euro sind für die Ausrüstung der Schieneninfrastruktur mit dem Europäischen Zugsicherungssystem ERTMS vorgesehen (2025: 1,59 Milliarden Euro) und 16,3 Milliarden Euro als Baukostenzuschüsse für einen Infrastrukturbeitrag zur Erhaltung der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes (2025: 7,62 Milliarden Euro).

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[DE] VDV zum Haushaltsentwurf 2026

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sieht im Haushaltsentwurf der Bundesregierung für das Jahr 2026 Licht und Schatten. Vor allem die geplante Kürzung bei der Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr von 275 auf 265 Millionen Euro ist aus Branchensicht ein schmerzhafter Einschnitt. Der jährliche Bedarf liegt laut VDV-Berechnungen bei mindestens 350 Millionen Euro.

Positiv ist laut VDV zu bewerten, dass die Investitionen über direkte Baukostenzuschüsse im Jahr 2026 deutlich ansteigen sollen. Ebenso positiv sieht der VDV den Mittelzuwachs bei den Investitionen in die Schieneninfrastruktur für kleine und mittlere Maßnahmen zur Entlastung des Schienennetzes. Diese zusätzlichen Mittel fordert der VDV bereits seit Langem. Auch der leichte Anstieg der Förderung für alternative Antriebe im Schienenverkehr ist aus VDV-Sicht zu begrüßen, ebenso wie die Fortschreibung der Förderung von Bussen mit alternativen Antrieben.

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[PL] Proteste gegen Ausstieg aus dem Schienengüterverkehr

Die Gewerkschaft der polnischen Lokführer und die Gesamtpolnische Allianz der Gewerkschaften (OPZZ) demonstrieren mit einer dreitägigen Protestaktion an 13 Orten in ganz Polen mit Mahnwachen von jeweils 10 bis 14 Uhr auf den Straßen, um auf die Krise des Schienengüterverkehrs aufmerksam zu machen und die Politiker zu zwingen, die Bedingungen zu verbessern.

Es sei eine Verzweiflungstat, weil die staatliche Verkehrspolitik die Güterbahn tötet, sagte Leszek Miętek, Vorsitzender der Gewerkschaft der Lokführer. Trotz milliardenschwerer Investitionen in die Infrastruktur werde immer noch weniger als 10 % der Tonnage auf der Schiene transportiert.

Nach Angaben von PKP PLK sind allein in diesem Jahr etwa 5 % der Fracht für die Schiene verloren gegangen. Die Regierung habe den Mund voll mit Slogans über Klimabedrohungen, aber die Zuschlagstoffe für den Bau von Autobahnen etc. werde mit Lastwagen und nicht auf der Schiene transportiert. Vor dem Bau des Zentralflughafens CPK und des Kernkraftwerks sollten Regelungen eingeführt werden, damit das notwendige Material v. a. mit Zügen und nicht mit Lastwagen auf die Baustelle gelangt.

Außerdem habe man die teuersten Preise für Zugang zur Infrastruktur und Strom in Europa, womit man nicht wettbewerbsfähig sei. PKP CARGO hat im vergangenen Jahr 3.665 Mitarbeiter entlassen, und für dieses und das kommende Jahr sind bereits weitere Entlassungen angekündigt.

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[DE] Konzept für ein gemeinwohlorientiertes Trassenpreissystem

Der Verband DIE GÜTERBAHNEN haben am 22.07.2025 einen Vorschlag zu einer grundlegenden Reform des Trassenpreissystems im Schienenverkehr vorgelegt. Enthalten ist, das System im Einklang mit den aktuellen Empfehlungen der EU-Kommission auf Grenzkosten umzustellen, Trassenpreise nicht mehr mehrfach jährlich schwanken zu lassen und sich bei der Höhe an den verkehrspolitischen Zielen des Bundes zu orientieren. „Eine Höhe von circa 2 Euro pro Kilometer für den Standard-Güterzug wäre ideal. Höhere Preise sind bei der verladenden Wirtschaft kaum vermittelbar und führen zu immer mehr Wechsel auf den Lkw. Funktionierender Wettbewerb ist unter den aktuellen Rahmenbedingungen nicht möglich, wie wir schon seit 2023 sehen: Es wird wieder vermehrt mit dem Lkw transportiert“, sagt Peter Westenberger, Geschäftsführer der GÜTERBAHNEN, in einem Pressegespräch in Berlin.

Im derzeit geltenden Vollkostenmodell müssen die Nutzer der Schienen alle Infrastrukturkosten tragen – samt Gewinnaufschlag und Konzernumlage. Das Modell sollte nach den Vorstellungen der GÜTERBAHNEN bis zum kommenden Frühjahr entwickelt und von Bundestag und Bundesrat vor der Sommerpause 2026 beschlossen werden, so dass es spätestens zum 01.01.2027 in Kraft treten kann.

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[GR] Parlament stimmt Bahnreform zu

Das griechische Parlament hat dem von der Regierung durch den zuständigen Minister Kyranakis eingebrachten Gesetzentwurf zur Bahnreform zugestimmt. Im Wesentlichen wurden die Inhalte, die auch eine Konsequenz des Unfalls von Evangelismos/Tempi sind, schon früher kommuniziert:

  • Einrichtung der digitalen  Plattform Railway.gov.gr, in der alle Verkehrsdaten zusammenlaufen sollen, inclusive Geolokalisation der Züge (offensichtlich aber mit einer geringeren Auflösung als ursprünglich geplant) und Anordnungen und Verstösse gegen Vorschriften
  • Videoüberwachung der sensiblen Bereiche wie Stellwerke, Zugspitze u.a., wobei unklar bleibt, ob der ursprüngliche Plan der Installation von Überwachungskameras auf den Führerständen der Loks umgesetzt werden
  • Einführung einer zentralen Streckenüberwachung
  • Medizinisch-psychologische Überwachung des Personals
  • häufigere Kontrollen
  • Stärkung dr Überwachungsbehörde RAS und der Unfallermittlungsstelle EDOSAAM * Flexiblere Strukturen beim EIU OSE
  • mehr private Investitionen in die Eisenbahn
  • strengere Disziplinarregeln
  • Aufstellung von Notfallplänen
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